[시승기] ‘가성비갑!’ 렉스턴 스포츠, 3가지 장점과 1가지 단점

쌍용자동차의 픽업트럭 렉스턴 스포츠가 국내 자동차 시장을 뒤흔들고 있다. 영업일수 12일 만에 누구도 예상하지 못한 5500대 계약을 돌파해냈다. 이는 연간 판매 목표 3만대의 18%에 달하는 수치로, 쌍용차로서는 이전에 없던 기록이다. 렉스턴 스포츠의 특급 돌풍에 경쟁사들은 SUV는 물론 트럭 고객들까지 빼앗길까봐 바짝 긴장하고 있다.

그러면 렉스턴 스포츠의 어떤 매력이 이런 광풍을 몰고 온 것일까. 신차를 타고 하루 종일 오프로드와 온로드를 달리며 장단점을 알아봤다.

하지만 시승 전에 아무리 생각해봐도 최고 장점은 ‘저렴한 가격’이다. 프레임과 디자인, 소재 등 차량의 기본적인 것들이 쌍용차의 플래그십 대형 SUV G4 렉스턴과 같지만, 가격은 2320만원부터 출발한다. G4 렉스턴보다 1030만원이나 저렴하다.

시장에서 G4 렉스턴의 가격 경쟁력도 높게 보는데, 이 정도면 거의 ‘미친 가격’이라는 평가다. 직접 비교는 힘들지만 기아자동차 모하비는 4110만원, 현대자동차 포터는 1520만원부터 시작한다.

트림별로는 와일드 2320만원, 어드벤처 2586만원, 프레스티지 2722만원, 노블레스 3058만원이다.

# 흔들림 없는 안정감은 어디서 오는가?두 번째는 강한 차체에서 오는 안정감이다. 이날 시승에서 언덕 급경사로와 자갈길, 통나무/범피, 슬라럼, 모래웅덩이, 얼음길, 바위코스, 사면경사로, 모굴코스 등 10여개 오프로드 험로 코스가 준비됐다.

언덕 급경사로는 경사각 20도 이상이고, 모래웅덩이는 어른 허리 깊이, 사면경사로는 30도, 바위코스 중간에는 어지간한 수박 크기의 바위들이 박혀있었다.

가장 먼저 만난 언덕 급경사로에서는 중간에 몇 초간 멈췄다가 다시 출발해도 뒤로 밀리거나 주춤거림 없이 부드럽게 넘어갔다. 언덕 정상에서 저속주행장치(HDC)를 켜고 브레이크를 밟지 않은 상태에서 차는 스스로 5~10km/h의 속도를 유지하며 내려갔다.

다음에 만난 통나무/범피와 슬라럼 코스에서 심한 요철과 과격한 핸들링에도 차체는 흔들림 없이 뛰어난 탄력을 보이며 안정성을 유지했다.

오프로드 코스에서 무엇보다 압권은 모래웅덩이와 사면경사로였다. 깊은 모래웅덩이에 들어섰으나, 마치 평지를 달리듯 쉽게 빠져나왔다. 웅덩이가 너무 얕은가 하는 생각이 들 정도였다. 좌측이 30도가량 높은 사면경사로를 만나서는 차가 전복될 것처럼 한쪽으로 급격히 기울어졌으나, 아무렇지 않게 중심을 잡으며 달려갔다.

오프로드에서 가장 놀라운 점은 어떤 험로를 만나서도 차체가 찌그덕 거리거나 뒤틀림 없이 단단하게 유지됐다는 점이다. 전장 5096mm, 전폭 1950mm, 전고 1840mm의 대형 자동차가 조금의 ‘비명소리’ 없이 험로를 쉽게 빠져나가는 점에 강한 인상을 받았다.

이런 것이 가능한 것은 강한 차체와 안정적인 사륜구동 기술 덕분이다. 렉스턴 스포츠는 포스코와 쌍용차가 공동 개발한 4중 구조의 초고장력 쿼드 프레임을 사용했다. 강력한 프레임이 차체를 떠받쳐 안정감을 주면서 동시에 충돌 안전성도 확보한 것이다. 또한 차체의 79.2%에 고장력 강판을 사용해 어지간한 충격은 흡수하거나 견뎌낼 수 있다.

# 어지간한 SUV 뛰어넘는 정숙성세 번째 장점은 ‘정숙성과 넓은 뒷좌석’이다. 오프로드 주행을 마친 뒤 춘천과 화천 일대의 고속도로와 국도 83km를 달렸다.

렉스턴 스포츠는 G4 렉스턴과 같은 e-XDi220 LET 디젤엔진과 아이신 6단 자동변속기를 탑재했다. 이 조합으로 압축비를 15.5대 1로 낮춰 질소산화물 배출을 줄이고, 진동과 소음을 최대한 억제했다. 최고출력 181마력(4000rpm), 최대토크 40.8kg.m(1400~2800rpm)을 발휘한다.

쌍용차는 진동과 소음을 잡기 위해 렉스턴 스포츠의 엔진룸에 방음과 방진, 방수 작업을 하고 러버엔진마운트 크기를 확대해 소음의 실내 유입을 막았다. 특히 직수입한 8개의 보디 마운트(Body Mount)와 직물타입 휠하우스 커버로 노면 소음을 원천적으로 차단했다. 도어는 외부 소음을 막는 4중 구조 실링으로 마감했다.

시승을 모두 끝낸 뒤의 생각은 픽업트럭이지만 동급의 SUV와 비교해서 결코 NVH(Noise, Vibration, Harshness 소음진동)가 뒤지지 않는다는 것이다. 픽업트럭은 시끄러울 것이라는 편견은 어느 순간 날아갔다.

넓은 뒷좌석도 빼놓을 수 없는 장점이다. 보통 트럭의 2열 좌석은 거의 직각에 가까운 등받이 각도와 좁은 레그룸 때문에 사람을 태우는 것이 쉽지 않았다. 덕분에 어린아이가 잠깐 앉거나 짐을 싣는 용도로 쓰였다.

하지만 렉스턴 스포츠는 뒷좌석의 등받이 각도를 이상적으로 눕히고, 성인 남성이 탔을 때 무릎과 앞좌석 사이에 주먹 1개가 들어갈 정도로 레그룸을 넓혔다. 이날 시승에서 약 40km를 뒷좌석에 앉아 이동했지만, 전혀 불편함을 느낄 수 없었다.

이 차의 공인연비는 9.8~11.0km/ℓ이고, 이날 온로드 시승이 끝난 뒤 표시된 계기반 연비는 10.4km/ℓ였다.

# 조금만 더 터프했다면…그렇다면 단점은 없는 것일까. 가성비(가격 대비 성능) 최고의 차임에 틀림없지만, 굳이 아쉬운 점을 찾는다면 너무 얌전하다는 것이다. 공차중량 2100kg(4WD, 6단 자동변속기 기준)의 크고 터프한 외관에 비해 주행감성이 조금 밋밋했다. 파워트레인의 기준을 효율에 맞추고 유로 6에 대응하기 위해 최대한 보수적으로 세팅했기 때문이다. 덕분에 정숙성과 안정감은 얻었지만, 전천후 픽업트럭의 터프함을 잃어버린 느낌이다.

한편 렉스턴 스포츠는 1011리터의 화물 공간, 데크의 파워아웃렛(12V, 120W), 회전식 데크후드, 차동기어잠금장치(LD), 6에어백, 차선변경보조시스템(LCA), 후측방경고시스템(RCTA), 사각지대감지시스템(BSD) 등을 갖췄다. 편의사양은 9.2인치 디스플레이와 미러링서비스, 3D 어라운드뷰모니터링, 오토클로징, 듀얼존풀오토에어컨, 와이퍼결빙방지 등이 있다.