입력 : 2017.08.07 17:42
수정 : 2017.08.07 17:42
친환경차 3총사는 하이브리드차, 전기차, 수소 연료전지차를 일 컫는다. 약 120년의 역사를 지닌 내연기관차는 아직도 주력 모델로서 핵심적인 위치와 점유율을 지키고 있으나 국제적 환경 규제 조건의 한계성으로 점차 예전의 모습이 조금씩 사라지기 시작했다고 할 수 있다.
자동차의 탄생지인 유럽의 경우 내연기관차에 대한 기술적 최고 정점을 차지하면서도 친환경적 요소의 한계라는 이유만으로 점차 위기감이 커지고 있다고 할 수 있다.
이미 노르웨이와 네덜란드는 2025년 내연기관차 판매를 중지하기로 결정하였고 얼마 전 프랑스와 영국도 2040년 내연기관차 판매를 역시 중지하기로 뜻을 모으고 있다. 독일도 고민하고 있다. 내연기관차에 대한 규제가 점차 여러 국가로 확산되는 분위기이다.
물론 아직도 내연기관차는 개인적으로 구입할 수 있는 최소의 장점을 보유하고 있다. 연비나 가격, 각종 옵션은 물론이고 전체적인 가성비 측면에서 따라올 대상이 없다고 할 수 있다. 최근 부각되고 있는 전기차도 각 국가별로 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 내연기관차와 경쟁할 수 있는 요소를 부가하는 인큐베이터 수준이라 할 수 있다. 물
전기차는 점차 기술개발 효과가 뚜렷해지고 있고 완전한 무공해차라는 측면은 치열하게 싸울 수 있는 명분을 제공하고 있다. 분명한 것은 아직 전기차는 완전히 홀로서기에는 부족한 부분이 많다는 것이다. 또 한가지 친환경 차종인 수소 연료전지차는 양산모델도 출시되고 있으나 개인 판매는 없고 리스 등 아직은 공공적인 성격이 큰 차종이다.
가장 기본적인 조건인 수소의 생산, 저장, 이동 등 여러 면에서 부족한 부분이 많기 때문이다. 역시 궁극의 차종임에는 확실하나 해결하여야 할 과제가 많다는 측면에서 전기차와 비교과 되지 못할 정도로 해결과제가 많다고 할 수 있다. 결국 아직은 내연기관차와 싸울 친환경 기종은 아직은 없다고 할 수 있다. 오직 전기차는 친환경성이라는 측면에서의 장점만이 핵심 장점이라 할 수 있다.
간단히 언급하면 작년에 판매된 전 세계 약 9500만대 중 전기차는 단 100만대 수준일 만큼 아직은 전위부대 정도라고 할 수 있다. 이 중 과반수가 중국시장에서 판매될 정도이다. 아직 미미한 수준이고 우려할 만한 수치는 아니라고 할 수 있으나 증가속도가 기하급수적으로 증가하고 있고 향후 기대수치가 매우 높다는 것이 중요한 변수라 할 수 있을 것이다.
자동차의 탄생지인 유럽의 경우 내연기관차에 대한 기술적 최고 정점을 차지하면서도 친환경적 요소의 한계라는 이유만으로 점차 위기감이 커지고 있다고 할 수 있다.
이미 노르웨이와 네덜란드는 2025년 내연기관차 판매를 중지하기로 결정하였고 얼마 전 프랑스와 영국도 2040년 내연기관차 판매를 역시 중지하기로 뜻을 모으고 있다. 독일도 고민하고 있다. 내연기관차에 대한 규제가 점차 여러 국가로 확산되는 분위기이다.
물론 아직도 내연기관차는 개인적으로 구입할 수 있는 최소의 장점을 보유하고 있다. 연비나 가격, 각종 옵션은 물론이고 전체적인 가성비 측면에서 따라올 대상이 없다고 할 수 있다. 최근 부각되고 있는 전기차도 각 국가별로 보조금 등 다양한 인센티브 정책을 통하여 내연기관차와 경쟁할 수 있는 요소를 부가하는 인큐베이터 수준이라 할 수 있다. 물
전기차는 점차 기술개발 효과가 뚜렷해지고 있고 완전한 무공해차라는 측면은 치열하게 싸울 수 있는 명분을 제공하고 있다. 분명한 것은 아직 전기차는 완전히 홀로서기에는 부족한 부분이 많다는 것이다. 또 한가지 친환경 차종인 수소 연료전지차는 양산모델도 출시되고 있으나 개인 판매는 없고 리스 등 아직은 공공적인 성격이 큰 차종이다.
가장 기본적인 조건인 수소의 생산, 저장, 이동 등 여러 면에서 부족한 부분이 많기 때문이다. 역시 궁극의 차종임에는 확실하나 해결하여야 할 과제가 많다는 측면에서 전기차와 비교과 되지 못할 정도로 해결과제가 많다고 할 수 있다. 결국 아직은 내연기관차와 싸울 친환경 기종은 아직은 없다고 할 수 있다. 오직 전기차는 친환경성이라는 측면에서의 장점만이 핵심 장점이라 할 수 있다.
간단히 언급하면 작년에 판매된 전 세계 약 9500만대 중 전기차는 단 100만대 수준일 만큼 아직은 전위부대 정도라고 할 수 있다. 이 중 과반수가 중국시장에서 판매될 정도이다. 아직 미미한 수준이고 우려할 만한 수치는 아니라고 할 수 있으나 증가속도가 기하급수적으로 증가하고 있고 향후 기대수치가 매우 높다는 것이 중요한 변수라 할 수 있을 것이다.
따라서 친환경차 3총사는 내연기관차가 계속 진행되면서 하이브리드차, 전기차, 수소 연료전지차로 중첩 진행되면서 수십 년간 치열하게 점유율 전쟁을 펼 것이라는 점이다. 이러한 측면에서 가장 대두되는 차종이 바로 플러그인 하이브리드차(이하 PHEV라 지칭함)라고 할 수 있다.
최근 부각되는 차종인 전기차는 자동차의 주류로 올라왔으나 아직 적이 많은 것이 사실이다. 엔진, 변속기가 빠지고 배터리와 모터가 포함되면서 기존 메이커의 수직구조, 즉 하청구조가 무너지고 수평구조로 된다는 측면에서 메이커의 잇점이 되지 못하고 있고, 내연기관차 3만개의 부품이 집약적인 장점을 부각시키면서 고용창출의 대표모델을 나타낸다면 전기차는 내연기관차 대비 과반수 부품으로 인한 고용활성화에 문제가 제기되고 있다.
또한 정부 차원의 세수 확보측면에서도 전기차는 한계가 있다고 할 수 있다. 여기에 글로벌 에너지 회사의 입장에서는 연료탱크 없는 전기차를 선호할 입장이 아니며, 소비자도 아직은 내연기관차 대비 불편한 부분이 많다는 측면에서 부정적인 시각이 크다고 할 수 있다.
물론 이러한 흐름도 완전한 무공해성과 기술개발 측면과 재활성화 측면에서 모두 해소될 것이라 예상할 수 있으나 속 마음은 탐탁치 않은 것이 사실이라 할 수 있다. 그 만큼 단점이 많고 해결과제가 많은 것이 전기차라 할 수 있다.
이를 과도기적 모델로 대신하는 차종이 바로 PHEV라 할 수 있다. 상기한 단점이 모두 사라지는 유일한 차종이기 때문이다. 엔진, 변속기 기반에 수직 구조를 지키며, 고용창출도 더욱 복잡한 구조로 유지되며, 세수 확보 측면에서 문제가 없으며, 에너지 회사도 명분이 있기 때문이다. 당연히 소비자는 기존 차량과 마찬가지로 충전기 문제 등 운행에 전혀 문제가 없다고 할 수 있다.
최근 전 세계 시장에서 다양한 PHEV가 출시되고 있고 작년에 이미 10만대 이상 판매될 정도로 인기를 끌고 있으나 국내 시장에서는 훌륭한 차종이 출시되었음에도 불구하고 개점 휴업 상태라 할 수 있다. 완전한 친환경차로 가는 길목에서 중요한 연결고리를 하는 차종으로 필자도 예전에 이 차종의 장점을 부각하면서 중요성을 종종 언급하기도 하였다.
이렇게 국내 시장에서 활성화가 안된 이유는 우선 전기차 대비 지원되는 보조금이 차이가 크기 때문이다. 현재 PHEV 차종은 약 500만원의 보조금에 약 200 만원의 세제 혜택을 생각하면 최대 700만원 정도인 반면 전기차는 중앙정부 1400만원, 지자체 약 500만~600만원 정도로 전체적으로 2000만원이나 되고 있고 여기에 세제 혜택과 충전기 설치 등 PHEV 대비 비교가 되지 않을 정도로 높다고 할 수 있다.
최근 부각되는 차종인 전기차는 자동차의 주류로 올라왔으나 아직 적이 많은 것이 사실이다. 엔진, 변속기가 빠지고 배터리와 모터가 포함되면서 기존 메이커의 수직구조, 즉 하청구조가 무너지고 수평구조로 된다는 측면에서 메이커의 잇점이 되지 못하고 있고, 내연기관차 3만개의 부품이 집약적인 장점을 부각시키면서 고용창출의 대표모델을 나타낸다면 전기차는 내연기관차 대비 과반수 부품으로 인한 고용활성화에 문제가 제기되고 있다.
또한 정부 차원의 세수 확보측면에서도 전기차는 한계가 있다고 할 수 있다. 여기에 글로벌 에너지 회사의 입장에서는 연료탱크 없는 전기차를 선호할 입장이 아니며, 소비자도 아직은 내연기관차 대비 불편한 부분이 많다는 측면에서 부정적인 시각이 크다고 할 수 있다.
물론 이러한 흐름도 완전한 무공해성과 기술개발 측면과 재활성화 측면에서 모두 해소될 것이라 예상할 수 있으나 속 마음은 탐탁치 않은 것이 사실이라 할 수 있다. 그 만큼 단점이 많고 해결과제가 많은 것이 전기차라 할 수 있다.
이를 과도기적 모델로 대신하는 차종이 바로 PHEV라 할 수 있다. 상기한 단점이 모두 사라지는 유일한 차종이기 때문이다. 엔진, 변속기 기반에 수직 구조를 지키며, 고용창출도 더욱 복잡한 구조로 유지되며, 세수 확보 측면에서 문제가 없으며, 에너지 회사도 명분이 있기 때문이다. 당연히 소비자는 기존 차량과 마찬가지로 충전기 문제 등 운행에 전혀 문제가 없다고 할 수 있다.
최근 전 세계 시장에서 다양한 PHEV가 출시되고 있고 작년에 이미 10만대 이상 판매될 정도로 인기를 끌고 있으나 국내 시장에서는 훌륭한 차종이 출시되었음에도 불구하고 개점 휴업 상태라 할 수 있다. 완전한 친환경차로 가는 길목에서 중요한 연결고리를 하는 차종으로 필자도 예전에 이 차종의 장점을 부각하면서 중요성을 종종 언급하기도 하였다.
이렇게 국내 시장에서 활성화가 안된 이유는 우선 전기차 대비 지원되는 보조금이 차이가 크기 때문이다. 현재 PHEV 차종은 약 500만원의 보조금에 약 200 만원의 세제 혜택을 생각하면 최대 700만원 정도인 반면 전기차는 중앙정부 1400만원, 지자체 약 500만~600만원 정도로 전체적으로 2000만원이나 되고 있고 여기에 세제 혜택과 충전기 설치 등 PHEV 대비 비교가 되지 않을 정도로 높다고 할 수 있다.
PHEV는 특성상 평상 시 출퇴근 시에는 전기차로 운행이 가능할 정도로 배터리로만 40~50Km 정도 운행이 가능하고 주말 교외 나들이 등을 할 때에만 한두 번 엔진이 가동되는 최고의 친환경성을 보유하여 전기차에 육박할 정도로 친환경성이 좋다고 할 수 있다.
이러한 장점에도 불구하고 전기차 대비 보조금 지원이 크게 차이가 나는 부분은 분명히 개선되어야 한다는 것이다. 이미 다른 국가는 배터리 용량이나 주행거리 등의 요소를 기준으로 차별화가 없는 경우가 많은 만큼 우리나라도 이에 대한 개선이 필수적으로 필요하다는 것이다.
PHEV의 보조금은 최소한 1000만원을 넘기고 지자체도 추가 지원하면서 형평성을 맞추는 작업이 필요하다는 것이다. 소비자가 편하게 판단하고 구입한다면 전기차와 더불어 중요한 친환경차를 선택할 수 있는 방법이 되리라 확신한다.
또 PHEV에 대한 원리나 장점을 모르는 소비자가 많은 만큼 적극적인 홍보와 캠페인을 통하여 긍정적인 인식을 심어주는 것이 중요한 책임이라 할 수 있다. 특히 최근에 설치를 극대화하고 있는 공공용 충전기의 경우도 전기차 일변도의 급속 충전기 뿐만 아니라 공공용 완속 충전기 보급을 확산시켜 PHEV도 함께 겸용할 수 있는 기회를 늘려 다변화시켜주는 작업도 병행해야 한다고 할 수 있다.
PHEV는 분명히 중요한 친환경 교통수단이다. 현실적으로 적을 없애고 긍정적인 인식을 심어주는 최적의 현실적인 차종이라 할 수 있다. 정부에서도 조속히 상기한 문제점을 해소하고 친환경화를 앞당기는 차종으로 PHEV를 적극적으로 포함시키는 열의가 필요하다고 할 수 있다.
이러한 장점에도 불구하고 전기차 대비 보조금 지원이 크게 차이가 나는 부분은 분명히 개선되어야 한다는 것이다. 이미 다른 국가는 배터리 용량이나 주행거리 등의 요소를 기준으로 차별화가 없는 경우가 많은 만큼 우리나라도 이에 대한 개선이 필수적으로 필요하다는 것이다.
PHEV의 보조금은 최소한 1000만원을 넘기고 지자체도 추가 지원하면서 형평성을 맞추는 작업이 필요하다는 것이다. 소비자가 편하게 판단하고 구입한다면 전기차와 더불어 중요한 친환경차를 선택할 수 있는 방법이 되리라 확신한다.
또 PHEV에 대한 원리나 장점을 모르는 소비자가 많은 만큼 적극적인 홍보와 캠페인을 통하여 긍정적인 인식을 심어주는 것이 중요한 책임이라 할 수 있다. 특히 최근에 설치를 극대화하고 있는 공공용 충전기의 경우도 전기차 일변도의 급속 충전기 뿐만 아니라 공공용 완속 충전기 보급을 확산시켜 PHEV도 함께 겸용할 수 있는 기회를 늘려 다변화시켜주는 작업도 병행해야 한다고 할 수 있다.
PHEV는 분명히 중요한 친환경 교통수단이다. 현실적으로 적을 없애고 긍정적인 인식을 심어주는 최적의 현실적인 차종이라 할 수 있다. 정부에서도 조속히 상기한 문제점을 해소하고 친환경화를 앞당기는 차종으로 PHEV를 적극적으로 포함시키는 열의가 필요하다고 할 수 있다.
