입력 : 2019.02.08 15:39 | 수정 : 2019.02.08 15:39
필자는 지난 2011년에 처음으로 인도의 대학을 방문해서 특강을 한 이래 올해 2019년에도 자동차디자인 특강을 위해 2주간 인도에 다녀왔다.
이것은 필자에게는 10년에 가까운 시간에 걸쳐서 인도의 자동차산업과 자동차디자인의 변화를 목도할 수 있는 계기가 되고 있기도 하다.
매년 필자가 방문하는 곳은 인도의 마하라슈트라(Maharashutra) 주(州)의 푸네(Pune)시에 있는 아진키야 대학교(Ajeenkya University; ADYPU) 이다. 푸네는 뭄바이에서 인도의 내륙 쪽으로 150km정도 들어간 곳에 있다.
이것은 필자에게는 10년에 가까운 시간에 걸쳐서 인도의 자동차산업과 자동차디자인의 변화를 목도할 수 있는 계기가 되고 있기도 하다.
매년 필자가 방문하는 곳은 인도의 마하라슈트라(Maharashutra) 주(州)의 푸네(Pune)시에 있는 아진키야 대학교(Ajeenkya University; ADYPU) 이다. 푸네는 뭄바이에서 인도의 내륙 쪽으로 150km정도 들어간 곳에 있다.
인도는 여전히 과거의 계급사회가 유지되고 있어서, 귀족계급과 이른바 불가촉 천민으로 구분되는 세습계층 구분이 잔존하는, 가히 19세기와 20세기, 그리고 21세기가 공존하는 국가이다.
그와 동시에 중국과 비슷한 12억 인구에 영토의 크기는 남한의 33배에 달하는 광대한 넓이를 가지고 있어서 인도의 영향력은 아시아는 물론이고 전 세계적으로 계속 증대될 것으로 보인다.
필자가 2011년에 처음 초청받아 방문했을 때는 디자인계열 단과대학(D.Y. Patil Design College; DYPDC) 였는데, 2015년부터 종합대학으로 변모됐다.
그와 동시에 중국과 비슷한 12억 인구에 영토의 크기는 남한의 33배에 달하는 광대한 넓이를 가지고 있어서 인도의 영향력은 아시아는 물론이고 전 세계적으로 계속 증대될 것으로 보인다.
필자가 2011년에 처음 초청받아 방문했을 때는 디자인계열 단과대학(D.Y. Patil Design College; DYPDC) 였는데, 2015년부터 종합대학으로 변모됐다.
자동차디자인학과는 설립된 지 11년이 됐고, 현재는 자동차디자인학과 이외에 그래픽 디자인, UI 디자인 등 디자인 분야가 확장일로에 있었다. 그만큼 인도에서 관련 산업이 성장하고 있다는 의미일 것이다.
2016년에 인도는 448만8000대의 자동차를 생산해 422만8000대를 생산한 우리나라를 제치고 처음으로 글로벌 5위가 됐다.
우리나라는 2005년에 처음 5위에 오른 뒤 10년만에 6위로 내려 앉았는데, 우리나라는 2017년에는 약간 감소한 411만 4000대로 계속 6위에 머물렀다.
2016년에 인도는 448만8000대의 자동차를 생산해 422만8000대를 생산한 우리나라를 제치고 처음으로 글로벌 5위가 됐다.
우리나라는 2005년에 처음 5위에 오른 뒤 10년만에 6위로 내려 앉았는데, 우리나라는 2017년에는 약간 감소한 411만 4000대로 계속 6위에 머물렀다.
2018년의 자동차생산량 통계는 아직 확인해보지 않았지만, 우리나라의 글로벌 순위는 더 내려간 7위가 예상되고 있다. 아마 다시는 5위로 올라서지 못할 것이다.
물론 이 순위는 단순한 양적 척도이다. 이탈리아와 같은 자동차산업의 선진국도 10위권 밖에 있다는 것이 그것을 말해준다.
한편으로 이미 우리나라의 쌍용자동차가 인도의 토종 자동차기업 마힌드라(Mahindra)에 인수됐고, 쌍용의 G4 렉스턴이 인도 현지에서는 G4 알투라스(Alturas) 라는 이름의 고급 SUV로 판매되고 있다.
물론 이 순위는 단순한 양적 척도이다. 이탈리아와 같은 자동차산업의 선진국도 10위권 밖에 있다는 것이 그것을 말해준다.
한편으로 이미 우리나라의 쌍용자동차가 인도의 토종 자동차기업 마힌드라(Mahindra)에 인수됐고, 쌍용의 G4 렉스턴이 인도 현지에서는 G4 알투라스(Alturas) 라는 이름의 고급 SUV로 판매되고 있다.
그렇지만 시가지에서 마주치는 차량들 가운데는 2륜 스쿠터를 3륜차로 개조해서 만든 릭샤(Rickshaw) 라고 불리는 조잡한 차량들이 상당 부분을 차지하고 있다.
게다가 마힌드라가 기존에 개발해서 판매하고 있는 SUV의 하나인 TUV 300 Plus 라는 모델의 디자인을 보면 상당히 투박하고 경직된 이미지이다.
사실 이런 느낌은 인도 메이커의 다양한 차량들의 차체 디자인에서 느껴지는 공통점이기도 하다. 그에 비하면 쌍용차의 차량들은 인도에서는 상대적으로 세련된 이미지로 보이기도 한다. 게다가 곧 티볼리 역시 인도에서 판매를 시작할 것으로 알려지고 있다.
게다가 마힌드라가 기존에 개발해서 판매하고 있는 SUV의 하나인 TUV 300 Plus 라는 모델의 디자인을 보면 상당히 투박하고 경직된 이미지이다.
사실 이런 느낌은 인도 메이커의 다양한 차량들의 차체 디자인에서 느껴지는 공통점이기도 하다. 그에 비하면 쌍용차의 차량들은 인도에서는 상대적으로 세련된 이미지로 보이기도 한다. 게다가 곧 티볼리 역시 인도에서 판매를 시작할 것으로 알려지고 있다.
물론 디자인의 미학적 부분은 절대적인 답이 있는 것은 아니지만, 자동차에는 ‘제품의 완성도’ 라는 개념이 기술적 측면이나 디자인적 측면에서 분명히 존재한다.
그런 관점에서 인도의 자동차디자인은 발전의 여지를 적지 않게 가지고 있다. 이 대목에서 인도의 마힌드라가 이탈리아의 자동차디자인 전문기업 피난파리나(Pininfarina)를 인수했다는 사실은 향후의 급격한 발전이 예측되는 부분이기도 한다.
게다가 인도의 하드웨어 기술력은 결코 낮지 않다. 이미 우주 발사체와 핵 전략무기 등을 자체 기술로 개발해서 보유하고 있기 때문이다.
그런 관점에서 인도의 자동차디자인은 발전의 여지를 적지 않게 가지고 있다. 이 대목에서 인도의 마힌드라가 이탈리아의 자동차디자인 전문기업 피난파리나(Pininfarina)를 인수했다는 사실은 향후의 급격한 발전이 예측되는 부분이기도 한다.
게다가 인도의 하드웨어 기술력은 결코 낮지 않다. 이미 우주 발사체와 핵 전략무기 등을 자체 기술로 개발해서 보유하고 있기 때문이다.
그렇지만 보편적 시민들의 소비생활의 요구수준의 편차가 의외로 크다. 거대도시 뭄바이의 시가지에서조차 그런 현상을 어렵지 않게 발견하게 된다.
이와 같은 인도의 상반된 특성 속에서 우리나라의 자동차산업과 디자인은 글로벌 시장에서의 영향력을 더욱 높이기 위해 지금까지와는 다른 접근방법과 전략을 가져야 하는 게 아닐까 하는 생각이 인도를 거듭해서 방문할수록 자리잡게 된다.
물론 그 방법은 고유한 디자인의 창의성일 수도 있고, 디지털 기술에 의한 차량의 성격 차별화나 모빌리티에 대한 접근과 같은 방법일 수도 있을 것이다.
이와 같은 인도의 상반된 특성 속에서 우리나라의 자동차산업과 디자인은 글로벌 시장에서의 영향력을 더욱 높이기 위해 지금까지와는 다른 접근방법과 전략을 가져야 하는 게 아닐까 하는 생각이 인도를 거듭해서 방문할수록 자리잡게 된다.
물론 그 방법은 고유한 디자인의 창의성일 수도 있고, 디지털 기술에 의한 차량의 성격 차별화나 모빌리티에 대한 접근과 같은 방법일 수도 있을 것이다.
그러나 한가지 분명한 것은 단지 하드웨어적 기술의 발전만으로는 한국의 자동차와 자동차산업의 차별성과 설득력을 높이기는 쉽지 않을 것이라는 점이다.
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