입력 : 2019.01.16 16:24 | 수정 : 2019.01.16 16:24
우리나라 전체 교통사고 통계(e-나라지표)를 분석한 자료를 보면 사망자 1위는 안전운전 의무 위반이다. 지난 2014년에는 70.8%, 2015년 68.5%, 2016년은 68.8%를 차지했다. 포괄적이고 추상적이지만 안전운전의무 불이행 때문이다.
과속이나 신호위반, 중앙선 침범 등은 의도적인 위반 행위에 해당한다. 그러나 윤장호법을 만든 부산 음주운전자의 사고원인 중 하나인 ‘연인과 딴짓’이나 전방주시태만, 흡연, 스마트폰 사용 등 운전에 집중하지 못해 발생되는 사고가 안전불감증인 안전운전의무 불이행에 해당된다.
전방주시태만의 경우도 가다 서다를 반복하는 정체도로나 고속도로에서 앞차와의 거리를 안전하게 확보하면 사고의 위험은 감소한다. 갑작스러운 사고에 대처할 수 있는 시간을 그 거리만큼 벌 수 있기 때문이다.
그러면 과연 안전거리는 어느 정도일까? 일반도로는 주행속도에서 마이너스 15m를, 80km/h 이상 고속도로는 ‘주행 속도 만큼’ 거리를 유지하는 것이 안전하다.
과속이나 신호위반, 중앙선 침범 등은 의도적인 위반 행위에 해당한다. 그러나 윤장호법을 만든 부산 음주운전자의 사고원인 중 하나인 ‘연인과 딴짓’이나 전방주시태만, 흡연, 스마트폰 사용 등 운전에 집중하지 못해 발생되는 사고가 안전불감증인 안전운전의무 불이행에 해당된다.
전방주시태만의 경우도 가다 서다를 반복하는 정체도로나 고속도로에서 앞차와의 거리를 안전하게 확보하면 사고의 위험은 감소한다. 갑작스러운 사고에 대처할 수 있는 시간을 그 거리만큼 벌 수 있기 때문이다.
그러면 과연 안전거리는 어느 정도일까? 일반도로는 주행속도에서 마이너스 15m를, 80km/h 이상 고속도로는 ‘주행 속도 만큼’ 거리를 유지하는 것이 안전하다.
도로에서 운전자들이 이러한 안전거리를 지속적으로 유지할 수 있을까. 한 예로 100km/h인 고속도로에서 100m 안전거리를 유지하고 주행하는 것은 생명거리이고 안전수칙이다.
자신이 확보한 안전거리는 얼마나 보장 될까. 그러나 안전거리 약100m는 누군가 순식간에 끼어들기하면 위험거리로 변한다는 것이다. 안전거리가 반으로 줄면서 졸지에 상대 운전자 때문에 일방적으로 위험거리가 된다.
다시 안전거리를 확보하고 주행을 해도 마찬가지이다. 결국 안전거리를 확보하는 문제는 나 혼자의 문제가 아니라 서로 안전을 확보해주는 배려운전이 전제되어야 한다.
서로가 주행차로에서 충분한 안전거리를 확보하고 규정 속도를 준수해서 정속운전이 가능해야 한다. 바쁜 현대사회는 시간에 쫏기고 운전을 하다보면 자신도 모르는 사이에 조급운전이 습관화 되어 가고 있다.
자신이 확보한 안전거리는 얼마나 보장 될까. 그러나 안전거리 약100m는 누군가 순식간에 끼어들기하면 위험거리로 변한다는 것이다. 안전거리가 반으로 줄면서 졸지에 상대 운전자 때문에 일방적으로 위험거리가 된다.
다시 안전거리를 확보하고 주행을 해도 마찬가지이다. 결국 안전거리를 확보하는 문제는 나 혼자의 문제가 아니라 서로 안전을 확보해주는 배려운전이 전제되어야 한다.
서로가 주행차로에서 충분한 안전거리를 확보하고 규정 속도를 준수해서 정속운전이 가능해야 한다. 바쁜 현대사회는 시간에 쫏기고 운전을 하다보면 자신도 모르는 사이에 조급운전이 습관화 되어 가고 있다.
이러한 현실은 안전거리를 확보해도 언제든지 상대에 의해 반 토막이 될 수밖에 없다. 시내운전도 마찬가지이다. 규정속도 50km/h로 달릴 때 앞차와의 간격은 35m, 또는 25m 정도이다. 35m는 약 자동차 7대가 늘어설 수 있는 간격을 모든 운전자가 유지하기는 어렵다.
자동차 공학분석 연구에 따르면 보통사람이 전방의 위험을 느끼고 브레이크를 밟기까지의 인지반응 시간은 약 1초 정도이다. 시속 80km/h는 1초에 약 22.2m를 주행한다.
통상 건조한 상태의 아스팔트 노면의 마찰계수는 0.7로 환산해서 80km/h에서 완전히 정지할 때까지의 제동거리는 약36m이다.
즉 시속 80키로의 속도로 달리다가 위험을 느껴 안전하게 정지하려면 약 59m의 정지거리가 발생한다. 같은 방식으로 계산하면 주행속도가 60km/h인 경우 약 37m, 100km/h인 경우 약 84m 정도가 최소한 안전거리가 된다.
자동차 공학분석 연구에 따르면 보통사람이 전방의 위험을 느끼고 브레이크를 밟기까지의 인지반응 시간은 약 1초 정도이다. 시속 80km/h는 1초에 약 22.2m를 주행한다.
통상 건조한 상태의 아스팔트 노면의 마찰계수는 0.7로 환산해서 80km/h에서 완전히 정지할 때까지의 제동거리는 약36m이다.
즉 시속 80키로의 속도로 달리다가 위험을 느껴 안전하게 정지하려면 약 59m의 정지거리가 발생한다. 같은 방식으로 계산하면 주행속도가 60km/h인 경우 약 37m, 100km/h인 경우 약 84m 정도가 최소한 안전거리가 된다.
사실 우리나라에서는 현실적으로 운전하기 어렵다고들 한다. 그러나 유럽이나 독일 운전자들도 별다른 불만 없이 안전거리를 확보하고 운전을 한다. 독일 아우토반 같이 종종 안전거리 기준이 안 지켜질 때도 있다.
그럼에도 사고가 많지 않은 것은 안전거리만큼이나 1차로를 비워 두기와 2차로, 3차로, 4차로 순서로 속도를 지키고, 절대로 우측으로 추월하지 않는 등, 다른 안전규칙들이 철저히 지켜지고 있기 때문이다.
정부는 도심 도로 제한속도 시속 50㎞, 어린이보호구역·이면도로 시속 30㎞로 제한하는 안전속도 5030 프로젝트를 10개 도시, 160개 구간에서 이 프로젝트를 시행하고 있다.
현재 도심 차량 주행 최고제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 10㎞ 감속 운행할 경우 2017년 기준 전체 보행 사고 사망자 1675명 중 30%인 503명을 살릴 수 있다고 분석했다. 결국 안전거리 속도를 줄여서라도 확보하는 셈이다. 속도는 사고와 비례한다. 속도가 높을수록 충분한 안전거리를 확보해야 한다.
그럼에도 사고가 많지 않은 것은 안전거리만큼이나 1차로를 비워 두기와 2차로, 3차로, 4차로 순서로 속도를 지키고, 절대로 우측으로 추월하지 않는 등, 다른 안전규칙들이 철저히 지켜지고 있기 때문이다.
정부는 도심 도로 제한속도 시속 50㎞, 어린이보호구역·이면도로 시속 30㎞로 제한하는 안전속도 5030 프로젝트를 10개 도시, 160개 구간에서 이 프로젝트를 시행하고 있다.
현재 도심 차량 주행 최고제한속도를 시속 60㎞에서 50㎞로 10㎞ 감속 운행할 경우 2017년 기준 전체 보행 사고 사망자 1675명 중 30%인 503명을 살릴 수 있다고 분석했다. 결국 안전거리 속도를 줄여서라도 확보하는 셈이다. 속도는 사고와 비례한다. 속도가 높을수록 충분한 안전거리를 확보해야 한다.
결국 교통사고를 줄이기 위해 안전거리는 늘리고 속도는 줄이는 것이 원칙이지만 현실은 속도는 높아지고 안전거리는 줄었다. 상대의 안전거리를 끼어들기 공간이 아닌 안전 배려 공간으로 인정할 때 서로의 안전도 보장 된다.
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