입력 : 2019.01.09 09:15 | 수정 : 2019.01.09 09:15
최근의 자동차는 내구성이 좋아지고 무상 애프터 서비스 향상으로 중소중견기업이 주로 활동하고 있는 자동차 애프터 서비스 관련 기업은 사양길로 가고 있는 실정이다.더욱이 자동차 메이커 등 대기업의 자동차 애프터마켓 진출로 인하여 정비업체의 수익모델이 극히 줄어드는 현상은 주지할 필요가 있다고 하겠다.
자동차 애프터마켓 분야는 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 각종 비즈니스 모델을 지칭하는 용어로 각종 정비에서부터 중고차, 튜닝, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 국내의 규모만 150조원이 넘는다고 할 수 있다.
여기에 최근 글로벌 시장에서 활성화되고 있는 공유경제 관련 비즈니스 모델이 확산되면서 앞으로는 더욱 자동차 애프터마켓에 대한 대기업의 진출은 환산이 불가피할 정도가 예상되고 있다. 최근 카카오 모빌리티와 택시업계의 전쟁도 결국은 공유경제의 확산 여부에 따라 확대가 불가피하다고 할 수 있다.
우리는 선진국 대비 이미 3~4년 뒤질 정도로 제도 도입이 미흡하고 워낙 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 있어서 더욱 어렵다고 할 수 있다. 여기에 이해관련 기업이나 단체의 반대론적 움직임도 여론을 중시하는 현 정부의 움직임으로 보면 더욱 고민된다고 할 수 있다.
중소 중견 기업의 먹거리인 자동차 애프터 마켓 분야의 고민은 더욱 많아지고 있으며, 이중 가장 고민이 많아지는 분야가 바로 정비업계라고 할 수 있다. 이미 래드 오션화 되었을 정도로 먹거리가 많이 줄어들 정도다. 자동차의 내구성 좋아지는데다, 대기업의 무상 애프터 서비스 진출이 늘었기 때문이다.
자동차 애프터마켓 분야는 자동차가 소비자에게 전달되면서 발생하는 각종 비즈니스 모델을 지칭하는 용어로 각종 정비에서부터 중고차, 튜닝, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 국내의 규모만 150조원이 넘는다고 할 수 있다.
여기에 최근 글로벌 시장에서 활성화되고 있는 공유경제 관련 비즈니스 모델이 확산되면서 앞으로는 더욱 자동차 애프터마켓에 대한 대기업의 진출은 환산이 불가피할 정도가 예상되고 있다. 최근 카카오 모빌리티와 택시업계의 전쟁도 결국은 공유경제의 확산 여부에 따라 확대가 불가피하다고 할 수 있다.
우리는 선진국 대비 이미 3~4년 뒤질 정도로 제도 도입이 미흡하고 워낙 규제 일변도의 포지티브 정책이 자리잡고 있어서 더욱 어렵다고 할 수 있다. 여기에 이해관련 기업이나 단체의 반대론적 움직임도 여론을 중시하는 현 정부의 움직임으로 보면 더욱 고민된다고 할 수 있다.
중소 중견 기업의 먹거리인 자동차 애프터 마켓 분야의 고민은 더욱 많아지고 있으며, 이중 가장 고민이 많아지는 분야가 바로 정비업계라고 할 수 있다. 이미 래드 오션화 되었을 정도로 먹거리가 많이 줄어들 정도다. 자동차의 내구성 좋아지는데다, 대기업의 무상 애프터 서비스 진출이 늘었기 때문이다.
이 중 일명 카센터라고 하는 전문 정비업계의 고민은 심각하다고 할 수 있다. 아예 정비를 배우려는 인력을 찾기도 어렵고 먹거리가 줄다보니 홀로 사업을 영위하는 분들도 많아지고 있다고 할 수 있다. 여기에 규제 일변도의 법적 제도적 압박과 대기업의 문어발식 진출, 환경적 규제로 인한 문제점도 그렇고 대형 정비업소인 종합이나 소형 정비업소와의 한국신 정비 영역 한계 등 한두 가지 악재가 있는 것이 아니라 할 수 있다.
전문 정비업계는 최악으로 가고 있는 상황이라 할 수 있다. 특히 자동차의 환경적인 부분이 강화되고 친환경차 보급으로 신기술에 대한 정비성 욕구가 높아지고 있는 등 여러 면에서 정비업 종사자의 근무상황은 더욱 열악하고 악조건으로 변하고 있다고 할 수 있다.
환경적인 규제로 인하여 자동차 분야의 환경적 규제는 점차 까다로워지고 있다. 자동차 메이커의 책임도 커지고 있지만 정비업상의 업무도 환경적 처리를 위하여 책임이 더욱 거세지는 현황이라는 것이다. 특히 부스 등 폐쇄 공간에서 진행하는 도장 등의 경우는 당연히 환경적인 오염원을 줄이기 위하여 적절한 조치가 필수적이나 경우에 따라 무리한 법적 적용이나 유권해석으로 업계에 피해를 줄 수 있는 부분은 유의가 필요하다고 할 수 있다.
이러한 분야의 하나가 바로 최근 자동차 소유자가 차량의 정숙성을 유지하고 소음을 줄이기 위한 조치로 차량의 바닥에 조치하는 언더코팅을 언급할 수 있다. 자동차 전문정비업에서는 새로운 사업으로 그리 크진 않지만 자동차 언더코팅 작업을 통한 사업모델을 진행하고 있는 실정이라고 할 수 있다.
자동차 소유자의 욕구와 이에 발맞추어 진행하는 자동차 언더코팅은 나만의 개성적인 차량을 요구하는 자동차 튜닝의 한 분야라 할 수 있다. 우려되는 부분은 정부 관련 부서에서는 자동차 언더코팅 작업이 일반 도장의 경우와 같이 작업 시 비산된다고 판단하여 환경적인 부분이라 판단하고 도장과 같은 잣대로 기준을 보는 시선이 많다는 것이다.
전문 정비업계는 최악으로 가고 있는 상황이라 할 수 있다. 특히 자동차의 환경적인 부분이 강화되고 친환경차 보급으로 신기술에 대한 정비성 욕구가 높아지고 있는 등 여러 면에서 정비업 종사자의 근무상황은 더욱 열악하고 악조건으로 변하고 있다고 할 수 있다.
환경적인 규제로 인하여 자동차 분야의 환경적 규제는 점차 까다로워지고 있다. 자동차 메이커의 책임도 커지고 있지만 정비업상의 업무도 환경적 처리를 위하여 책임이 더욱 거세지는 현황이라는 것이다. 특히 부스 등 폐쇄 공간에서 진행하는 도장 등의 경우는 당연히 환경적인 오염원을 줄이기 위하여 적절한 조치가 필수적이나 경우에 따라 무리한 법적 적용이나 유권해석으로 업계에 피해를 줄 수 있는 부분은 유의가 필요하다고 할 수 있다.
이러한 분야의 하나가 바로 최근 자동차 소유자가 차량의 정숙성을 유지하고 소음을 줄이기 위한 조치로 차량의 바닥에 조치하는 언더코팅을 언급할 수 있다. 자동차 전문정비업에서는 새로운 사업으로 그리 크진 않지만 자동차 언더코팅 작업을 통한 사업모델을 진행하고 있는 실정이라고 할 수 있다.
자동차 소유자의 욕구와 이에 발맞추어 진행하는 자동차 언더코팅은 나만의 개성적인 차량을 요구하는 자동차 튜닝의 한 분야라 할 수 있다. 우려되는 부분은 정부 관련 부서에서는 자동차 언더코팅 작업이 일반 도장의 경우와 같이 작업 시 비산된다고 판단하여 환경적인 부분이라 판단하고 도장과 같은 잣대로 기준을 보는 시선이 많다는 것이다.
정확한 정의가 없는 상태에서 일반 도장재와 같이 뿌린다고 판단하여 도장 분야로 놓고 유권해석을 하려는 움직임을 말한다. 향후 이러한 법적 적용이 있을 경우 새로운 사업에 대한 진행은 불가능할 것으로 판단되어 정확한 법적 기준이 요구되는 실정이라 할 수 있다.
따라서 도장 범위의 현실적 정리 및 언더코팅에 대한 개선 방안이 마련되어야 한다는 것이다. 우선 도장 재료의 환경적 영향은 비산특성을 고려하여 정의하여야 한다고 할 수 있다.
자동차 언더코딩은 재료적인 측면에서 일반적으로 비산되는 도장재료와는 근본적으로 다르다고 할 수 있다. 특히 자동차의 도장 등에 사용되는 일반 도장재료는 비산특성이 강하여 환경적인 영향을 크게 주는 만큼 폐쇄된 공간에서 정화장치를 통한 작업이 이루어져야 하는 의무가 있다고 할 수 있다.
그러나 자동차 언더코팅 재료는 일반 도장재료와 달리 비산특성이 없고 환경적 영향도 큰 문제가 없는 만큼 환경적인 영향분야에서 충분한 고려가 필요하다고 판단된다. 필요하면 환경적 영향을 조사하여 통과한 친환경 언더코팅 재료를 지정하여 의무적으로 사용한다면 더욱 자유스러운 작업이 가능할 것으로 확신한다.
그러나 현재 언더코팅에 대한 작업 특성이나 재료에 대한 정확한 정의가 약하여 일방적인 유권해석으로 인하여 일반 정비영역 에서의 작업이 쉽지 않은 현실이라는 것이다. 실제로 전문 정비업소는 물론 자동차 공장이라고 할 수 있는 대형 판금 도장 전문 정비업소의 경우도 일반 도장은 폐쇄된 공간인 부스 안에서 의무적으로 하고 있으나 리프트로 올려 밑에서 하는 언더코팅 작업은 부스 안 작업이 불가능하여 외부에서 한다는 것이다.
따라서 도장 범위의 현실적 정리 및 언더코팅에 대한 개선 방안이 마련되어야 한다는 것이다. 우선 도장 재료의 환경적 영향은 비산특성을 고려하여 정의하여야 한다고 할 수 있다.
자동차 언더코딩은 재료적인 측면에서 일반적으로 비산되는 도장재료와는 근본적으로 다르다고 할 수 있다. 특히 자동차의 도장 등에 사용되는 일반 도장재료는 비산특성이 강하여 환경적인 영향을 크게 주는 만큼 폐쇄된 공간에서 정화장치를 통한 작업이 이루어져야 하는 의무가 있다고 할 수 있다.
그러나 자동차 언더코팅 재료는 일반 도장재료와 달리 비산특성이 없고 환경적 영향도 큰 문제가 없는 만큼 환경적인 영향분야에서 충분한 고려가 필요하다고 판단된다. 필요하면 환경적 영향을 조사하여 통과한 친환경 언더코팅 재료를 지정하여 의무적으로 사용한다면 더욱 자유스러운 작업이 가능할 것으로 확신한다.
그러나 현재 언더코팅에 대한 작업 특성이나 재료에 대한 정확한 정의가 약하여 일방적인 유권해석으로 인하여 일반 정비영역 에서의 작업이 쉽지 않은 현실이라는 것이다. 실제로 전문 정비업소는 물론 자동차 공장이라고 할 수 있는 대형 판금 도장 전문 정비업소의 경우도 일반 도장은 폐쇄된 공간인 부스 안에서 의무적으로 하고 있으나 리프트로 올려 밑에서 하는 언더코팅 작업은 부스 안 작업이 불가능하여 외부에서 한다는 것이다.
결국 법적 정의부터 작업 범위에 이르기까지 언더코팅에 대한 제도적 정착이 확실히 필요한 실정이라고 할 수 있다. 관련부서인 국토교통부에서도 환경부의 협조를 얻어 하루속히 자동차 언더코팅에 대한 실태를 파악하여 현실적으로 작업할 수 있는 방법을 마련해주어야 한다는 것이다.
확실한 것은 일반 도장과는 다른 개념이고 비산 특성이 없는 만큼 충분한 고려가 필요하다는 것이다. 용어 자체도 ‘언더코팅’이 도장 개념으로 생각하고 있고 법적으로 사용하기 어려운 만큼 ‘친환경 방음 방청 작업’이라는 용어로 정리했으면 하는 생각도 든다.
국토교통부에서도 점차 레드 오션화되고 있는 정비영역의 전향적인 제도적 정착이 가능한 방향으로 고민할 필요가 있다고 할 수 있다. 새로운 규제가 그나마 남은 조그마한 먹거리를 밟는 사례가 되지 않기를 강력히 촉구한다.
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국토교통부에서도 점차 레드 오션화되고 있는 정비영역의 전향적인 제도적 정착이 가능한 방향으로 고민할 필요가 있다고 할 수 있다. 새로운 규제가 그나마 남은 조그마한 먹거리를 밟는 사례가 되지 않기를 강력히 촉구한다.
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