입력 : 2019.01.04 14:48 | 수정 : 2019.01.04 14:48
새해가 밝았다. 그런데 최근에 베트남의 열기가 뜨겁다. 베트남의 축구 대표팀 박항서 감독님의 신기록 행진으로 말미암아 우리와 전세계의 이목이 베트남으로 집중되고 있는 건 물론이고, 한국과 베트남의 관계개선(?)에도 크게 기여하는 등의 일들이 일어나고 있기 때문일 것이다.
그런데 이것 말고도 베트남에서 주목할만한 일이 하나 더 있다. 그것은 베트남 최초의 완성차 메이커 빈패스트(VinFast)의 등장이다.
그런데 이것 말고도 베트남에서 주목할만한 일이 하나 더 있다. 그것은 베트남 최초의 완성차 메이커 빈패스트(VinFast)의 등장이다.
몇 년 전, 그러니까 2013년에 아프리카대륙 최초의 완성차 업체로 케냐의 모비우스의 등장에 대해 글을 쓴 적이 있는데, 이제 베트남에서도 신생 완성차 메이커가 등장한 것이다.
사실 자동차산업에 대한 꿈은 어느 나라나 마찬가지인지도 모른다는 생각이 든다. 자국의 기술로 만든 고유모델에 대한 꿈이 결국 이렇게 독자 브랜드의 출현으로 이어지는 것이다.
사실 자동차산업에 대한 꿈은 어느 나라나 마찬가지인지도 모른다는 생각이 든다. 자국의 기술로 만든 고유모델에 대한 꿈이 결국 이렇게 독자 브랜드의 출현으로 이어지는 것이다.
과거 1940년대와 1960년대의 기아와 현대의 설립 역시 그런 과정의 결과인 셈이다. 그리고 오늘 우리는 베트남에서 빈패스트(VinFast)의 등장을 보고 있다.
빈패스트는 베트남의 스쿠터를 제조하는 2륜차 업체이지만, 4륜차를 만들기 위해 BMW와 GM 등과 기술제휴를 했고, 수석 디자이너로 미국GM의 디자이너였던 데이비드 라이언(David Lyon)을 영입했다. 그는 과거에 한국GM의 총괄 디자이너로 부임해 근무하기도 했던 인물이어서 한국과의 인연도 있다.
빈패스트는 베트남의 스쿠터를 제조하는 2륜차 업체이지만, 4륜차를 만들기 위해 BMW와 GM 등과 기술제휴를 했고, 수석 디자이너로 미국GM의 디자이너였던 데이비드 라이언(David Lyon)을 영입했다. 그는 과거에 한국GM의 총괄 디자이너로 부임해 근무하기도 했던 인물이어서 한국과의 인연도 있다.
빈패스트는 설립 후 3년이 안되는 짧은 기간을 거쳐 고유모델 SUV로 LUX SA2.0과 고유모델 세단 A2.0을 파리 모터쇼에 내놨다. 놀라운 것은 이들 두 차종이 각각 BMW의 중형 SUV차량 X5와 중형 세단 5시리즈의 플랫폼을 바탕으로 개발됐다는 점이다.
대체로 신생 메이커는 기술적인 바탕을 제휴 업체로부터 빌려오는데, 국산 첫 고유모델 포니 역시 일본의 미쓰비시의 랜서 승용차 플랫폼을 바탕으로 개발됐었다.
대체로 신생 메이커는 기술적인 바탕을 제휴 업체로부터 빌려오는데, 국산 첫 고유모델 포니 역시 일본의 미쓰비시의 랜서 승용차 플랫폼을 바탕으로 개발됐었다.
그런데 빈패스트는 그 시작이 BMW의 플랫폼인 것이다. 그렇다보니 빈패스트의 첫 두 모델 SA2.0과 A2.0의 차체 측면 이미지와 비례가 BMW의 X5와 5시리즈 승용차를 연상시키는 건 물론이고 디자인의 완성도에서도 높은 수준을 보여준다.
특히 이들 두 차량의 인스트루먼트 패널을 중심으로 하는 실내의 디자인과 품질은 거의 글로벌 수준이다. 물론 이러한 고품질을 이룬 바탕은 빈패스트에게 부품을 공급하는 프랑스의 업체 포레시아(Faurecia)의 기술력이 뒷받침됐기 때문일 것이다.
특히 이들 두 차량의 인스트루먼트 패널을 중심으로 하는 실내의 디자인과 품질은 거의 글로벌 수준이다. 물론 이러한 고품질을 이룬 바탕은 빈패스트에게 부품을 공급하는 프랑스의 업체 포레시아(Faurecia)의 기술력이 뒷받침됐기 때문일 것이다.
포레시아는 현재 국내 메이커에도 내장 부품과 엔진 배기시스템을 공급하고 있는 Tier 1그룹의 글로벌 기업으로, 특히 유럽 고급승용차들의 내장재 품질은 바로 이들 업체의 기술에서 결정된다.
결국 오늘날의 완성차 품질은 완성차 메이커의 기술력에 의해서보다는 부품 메이커에 의해서 좌우된다고 해도 틀리지 않을 것 같다.
결국 오늘날의 완성차 품질은 완성차 메이커의 기술력에 의해서보다는 부품 메이커에 의해서 좌우된다고 해도 틀리지 않을 것 같다.
그래서인지 신생 메이커로서의 낮은 품질이나 부족한 디자인 세련도는 빈패스트에게는 해당되지 않는다. 빈패스트에게 부족한 것은 브랜드 인지도와 역사뿐인지 모른다.
물론 빈패스트는 아직 글로벌 기업은 아니며, 더구나 파워트레인 기술의 자립도 시간이 걸릴 것이다.
물론 빈패스트는 아직 글로벌 기업은 아니며, 더구나 파워트레인 기술의 자립도 시간이 걸릴 것이다.
그러나 빈패스트의 등장으로 적어도 베트남의 자동차 소비자들은 글로벌 수준의 성능과 품질을 갖춘 고유모델을 타게 됐다는 점은 주목할만하다. 이로써 이제부터 베트남 소비자들의 수입차에 대한 품질 판단 기준은 빈패스트가 기준이 될 것이다.
베트남에 자동차를 수출해야 하는 우리나라의 메이커는 이제 유럽에서뿐만 아니라 베트남에서도 독일 기술과 경쟁해야 하는 입장이 돼 버렸다.
베트남에 자동차를 수출해야 하는 우리나라의 메이커는 이제 유럽에서뿐만 아니라 베트남에서도 독일 기술과 경쟁해야 하는 입장이 돼 버렸다.
과연 그런 상황에서 신생브랜드 빈패스트와 거의 같은 역사를 가진 제네시스의 품질과 인지도는 베트남에서 어떻게 평가될까?
분명 빈패스트는 지금의 신생 단계를 거쳐 오늘날의 현대자동차와 같은 패스트 팔로워(fast follower)의 수준으로까지 성장하기에는 시간이 걸릴 것이며, 나아가 글로벌 자동차 메이커로의 성장까지 예측하기는 어려울지 모른다.
분명 빈패스트는 지금의 신생 단계를 거쳐 오늘날의 현대자동차와 같은 패스트 팔로워(fast follower)의 수준으로까지 성장하기에는 시간이 걸릴 것이며, 나아가 글로벌 자동차 메이커로의 성장까지 예측하기는 어려울지 모른다.
그렇지만 이제 무섭게 성장하는 중국 메이커의 디자인과 품질, 그리고 이미 앞서 나가 있는 일본 메이커 사이에서 우리나라 자동차 메이커들의 해외시장에서의 경쟁은 아시아에서조차도 힘겨워질 지 모른다. 무언가 방법이 필요한 때가 된 것이 아닐까? 그 방법이 무엇인지는 모르겠지만….
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