[김필수 칼럼] 2020년 전기차 10만대 시대..초소형 전기차 확산 전략은?

바야흐로 전기차의 시대이다. 아직은 전위부대의 역할이지만 모든 메이커가 전기차 한 두 모델은 생산하고 있고 보급대수도 기하급수적으로 증가하고 있어서 향후의 전망이 밝다고 할 수 있다. 올해 보급된 전기차는 2만여 대에 이르고 내년도도 4만여 대에 이른다. 내후년 초에는 국내 전기차 누적대수 10만대가 넘는 해가 될 것이 확실시 된다.

그 만큼 전기차의 주행거리나 충전기수 등 각종 문제점이 많이 해소되면서 일반인의 구입 관심이 커진 이유라 할 수 있다. 특히 보조금의 규모가 다른 선진국 대비 적지 않다보니 더욱 활성화에 기여하고 있고 다른 인센티브제도도 다양하여 더욱 관심이 증폭된다고 할 수 있다. 운행 중에 느끼는 관리비용도 중요한 몫을 담당하고 있다.

우선 유류비 대신 충전 전기비가 휘발유 대비 약 15% 수준이어서 부담이 없고 엔진오일 등 소모품 교환도 적어서 더욱 인기를 끈다고 할 수 있다. 아직 남아있는 배터리 내구성이나 중고 전기차 가격은 물론 교통사고 등으로 인한 부품 공임이나 부품비 등이 앞으로 해결하여야 할 과제로 판단된다. 물론 공급대수가 크게 늘면서 자연스럽게 해결될 수 있는 사안도 많다고 할 수 있다.

역시 가장 중요한 인센티브 제도는 보조금이라 할 수 있다. 워낙 가격 대비 크다보니 구입의 가장 큰 장벽을 넘을 수 있기 때문이다. 올해 중앙정부의 전기차 보조금은 최대 1200만원 이었으나 내년은 900만원으로 줄어든다. 전기차의 다양성과 완성도가 좋아지는 만큼 선택의 폭이 넓어지나 대신 보조금은 줄어든다는 것이다.

이러한 보조금 감소는 선진국 대비 조금 길게 하면 민간 비즈니스 모델 창출 등이 이어지면서 자연스럽게 친환경차의 흐름으로 만드는 만큼 정부가 고민해야 한다고 할 수 있다. 즉 보조금 기간을 조금 길게 하여 흐름을 꺾지 말아야 한다는 것이다.

현재 내년도 전기차 보조금 감소는 예견되었고 충분히 이해될 수 있는 부분이라 할 수 있으나 문제는 초소형 전기차의 보조금이 줄어든다는 것이다. 르노삼성차의 트위지 모델을 중심으로 올해 판매가 약 2000대 정도이었으나 내년도는 더욱 다양해지면서 훨씬 많은 판매가 예상된다고 할 수 있다.

정부도 내년 보조금이 지급되는 초소형 전기차를 약 5000대를 지정하여서 더욱 활성화가 기대된다고 할 수 있다. 특히 초소형 전기차는 대기업 중심 메이커의 먹거리보다는 중소중견 기업의 미래 먹거리여서 더욱 정부의 관심이 중요하다는 것이다.

우리나라는 그 동안 대기업 중심의 경제발전을 중심으로 진행하다보니 바닥을 단단히 구성하는 글로벌 강소기업이 매우 적었다고 할 수 있다. 독일이 자동차 산업이 강한 이유는 4개사의 글로벌 메이커도 있지만 이 바탕을 이루는 강력한 글로벌 히든 챔피언, 즉 강소기업이 포진하고 있기 때문이다. 우

리는 이에 반하여 심각한 부재를 안고 있는 만큼 글로벌 강소기업 육성은 당면한 과제라 할 수 있다. 여기에 바로 초소형 전기차를 제작하는 중소기업도 해당된다고 할 수 있다. 그래서 정부의 보조금 유지는 더욱 중요하다는 것이다. 현재 올해는 초소형 전기차에 450만원의 중앙정부 보조금이 있었으나 내년부터는 300만원 대로 줄어들 것이 예상되고 있다. 이는 여러 면에서 문제가 크다는 것이다. 이유는 여러 가지로 생각할 수 있을 것이다.

우선 약 1년 전 경제부총리와 각 부처의 책임자가 참석한 중소기업 활성화 간담회 자리에서 당분간 초소형 전기차의 보조금을 400만대로 유지하겠다고 약속한 사항이다. 강력하게 유지를 피력한 필자는 일반 전기차는 보조금 지급이 여려 해 동안 진행되었으나 초소형 전기차은 실질적으로 올해 시작되었고 글로벌 강소기업 육성을 위한 중소기업의 지원인 만큼 400만원대 유지가 당분간 절대적으로 중요하다고 언급하였다.

부총리는 물론 환경부 책임자도 그 자리에서 400만원대 유지를 약속하였다는 것이다. 채 1년도 되지 않아 정부의 굳은 약속은 어디에 갔는지 묻지 않을 수 없다는 것이다. 일반 전기차 보조금 감소와 달리 초소형 전기차의 보조금이 유지되어야 하는 이유라 할 수 있다. 정부 신뢰의 문제라는 것이다.

두 번째로 초소형 전기차의 안전 등 인증기준이 점차 올라가고 있다는 것이다. 아마도 충돌 테스트 등 중소기업이 감당하기 힘든 비용이 수반되는 만큼 대기업과 달리 매우 어렵고 연구개발비가 소요되는 만큼 조금이라도 보조금을 통하여 완충시켜달라는 뜻이다.

세 번째로 택배용 이륜차 등 배달용은 물론 주변 읍면동에 친환경 이동수단으로 시장이 큰 시장이고 해외 시장도 매우 큰 만큼 대체역할이 기대되는 차종이라는 것이다. 특히 서민용 생계용이 많아서 구입에 부담을 느끼는 서민층을 위한 모델이어서 보조금이 중요한 역할을 할 수 있다는 것이다.

네 번째로 이미 초소형 전기차는 경차 수준으로 인증기준을 요구하고 있는 상태에서 안전도를 이유로 고속도로나 자동차 전용도로에 진입을 못하는 불이익을 받고 있다는 것이다. 이미 불이익 등 균형이 어긋난 상태에서 보조금까지 줄어드는 것은 전체적인 형평성에 어긋난다는 것이다.

다섯 번째, 국내 활성화 측면이나 원천기술 확보 측면에서 중요한 역할을 한다는 것이다. 이미 전기버스는 국내 가격이나 기술이 뒤져서 중국산이 모두 수입되고 있는 상황인 만큼 국내 중소기업의 지원 측면에서 보조금 축소는 해외 종속도를 높이는 역할을 할 수 있다는 것이다.

국내 중소기업을 키우는 명분을 만들고 경쟁력 제고에 필수적이라는 것이다. 즉 국내에서 제작 공급하는 차종의 경우 보조금 지금을 활성화한다면 명분도 매우 좋다는 것이다. 이미 다양성이나 가술 측면에서 전기버스는 종속되었고 초소형 전기차도 기로에 놓여 있다고 할 수 있다.

국내 경제의 어려움으로 20여년간 자동차 생산 관련 시설 확장이 전무한 상황에서 초소형 전기차를 대표하는 르노삼성차의 트위지 모델의 생산시설을 모두 스페인에서 우리나라로 이동하기로 어렵게 결정한 상황이다. 더욱 국내 관련 산업 활성화 측면에서도 초소형 전기차 보조금은 400만대 유지가 필수적이라는 것이다. 북돋아주자는 것이다.

여섯 번째 초소형 전기차는 내연기관차를 대체하는 효과 측면에서 일반 승용차와 다름이 없음에도 상대적으로 받는 보조금 규모는 이미 형평성이 어긋난다는 것이다. 보급대수를 비교하여도 한정된 예산으로 더욱 많은 전기차를 보급할 수 있는 대상이 바로 초소형 전기차라고 할 수 있다.

최근 암암리에 초소형 전기차를 개발 보급하려는 대기업의 움직임도 나타나고 있다. 중소기업의 먹거리가 벌써부터 위협을 받기 시작했다는 것이다. 정부의 중소기업 전문 연구개발비는 없는 상태이고 대기업의 위협이 현실이 되고 있는 상황에서 그 나마 남아있는 초소형 전기차 보조금도 줄고 있는 것이다. 역시 산업통상자원부와 중소기업벤처부가 관심을 가져야 하는 이유이다.

정부의 약속이고 신뢰의 문제이며, 중소기업의 먹거리인 만큼 주무 부서인 환경부의 초소형 전기차 보조금 지급 정책이 유지되기를 기원한다.

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