입력 : 2018.10.29 10:15 | 수정 : 2018.10.29 10:15
국내 경제가 엉망이다. 이미 일자리 자체가 심각한 상황에 이르렀고 주변을 보아도 상가의 공실이 심각할 정도로 많아지고 있다는 사실이다. 이미 소상인공인의 부도는 정도를 지나치고 있을 정도이다. 중요한 것은 미국이나 일본의 경우 일자리가 부족할 정도로 경제적 활황이 이루어지고 있으나 우리는 경기침체가 이어지고 있다는 사실이다.
글로벌 경제가 워낙 나쁘면 우리도 수출 등 연동 특성을 고려하여 같이 나빠지는 특성이 있다고 핑계를 댈 수 있으나 우리만 유독 지속적으로 나쁘다는 것은 결국 정부의 경제 정책이 잘못되고 있다는 반증이다. 그러나 정부는 소득 위주의 성장 정책을 고집하고 있다. 소득은 기업 투자와 고용 활성화 등을 통하여 얻는다는 사실을 직시하지 않고 세수 등을 통한 돈 뿌리기 정책의 한계성을 들어내고 있다고 할 수 있다.
정책의 실패를 인정하고 하루속히 방향 전환이 요구된다는 것이다. 조금만 있으면 효과가 나타난다는 논리를 언제까지 써 먹을 것인지 걱정된다고 할 수 있다. 이러다가 회복 불가능하게 완전히 경제를 말아먹는 것은 아닌 지 크게 우려된다고 할 수 있다. 현재 나오고 있는 정부 내의 비판적 목소리를 잘 반영하여 정책의 패러다임 전환이 하루속히 요구된다는 뜻이다. 기업 투자의 활성화를 위한 ‘비즈니스 프랜들리’ 정책이 요구된다는 것이다.
이렇게 경기가 더욱 어려워진 이유는 각종 정책의 경착륙 모델이 많았다는 것이다. 주 52시간 근무와 최저 임금 문제, 법인세 인상, 세금 뽑아내기 등 물론 기업투자와는 거리가 먼 정책이 한순간에 이루어지면서 경착륙을 촉진했다고 할 수 있다. 그래서 정부 경제정책의 변환을 촉구하는 것이다.
이번에 국내 경제의 한 축을 이루는 자동차 산업의 결과가 나타나고 있다. 한국GM의 철수설은 8000억원의 공적자금이 투입되는 데도 지속적으로 불협화음이 커지고 있고 르노삼성과 쌍용차도 좋지 않은 상황이다.
더욱 큰 문제는 국내를 대표하는 현대차 그룹 삼사분기 실적이다. 1%대의 순 영업이익률은 심각성을 넘어 적자 구조로 가고 있다는 반증이다. 제작사가 이럴 정도이면 협력사와 하청기업은 심각성을 넘어 부도로 가고 있다는 것이다.
글로벌 경제가 워낙 나쁘면 우리도 수출 등 연동 특성을 고려하여 같이 나빠지는 특성이 있다고 핑계를 댈 수 있으나 우리만 유독 지속적으로 나쁘다는 것은 결국 정부의 경제 정책이 잘못되고 있다는 반증이다. 그러나 정부는 소득 위주의 성장 정책을 고집하고 있다. 소득은 기업 투자와 고용 활성화 등을 통하여 얻는다는 사실을 직시하지 않고 세수 등을 통한 돈 뿌리기 정책의 한계성을 들어내고 있다고 할 수 있다.
정책의 실패를 인정하고 하루속히 방향 전환이 요구된다는 것이다. 조금만 있으면 효과가 나타난다는 논리를 언제까지 써 먹을 것인지 걱정된다고 할 수 있다. 이러다가 회복 불가능하게 완전히 경제를 말아먹는 것은 아닌 지 크게 우려된다고 할 수 있다. 현재 나오고 있는 정부 내의 비판적 목소리를 잘 반영하여 정책의 패러다임 전환이 하루속히 요구된다는 뜻이다. 기업 투자의 활성화를 위한 ‘비즈니스 프랜들리’ 정책이 요구된다는 것이다.
이렇게 경기가 더욱 어려워진 이유는 각종 정책의 경착륙 모델이 많았다는 것이다. 주 52시간 근무와 최저 임금 문제, 법인세 인상, 세금 뽑아내기 등 물론 기업투자와는 거리가 먼 정책이 한순간에 이루어지면서 경착륙을 촉진했다고 할 수 있다. 그래서 정부 경제정책의 변환을 촉구하는 것이다.
이번에 국내 경제의 한 축을 이루는 자동차 산업의 결과가 나타나고 있다. 한국GM의 철수설은 8000억원의 공적자금이 투입되는 데도 지속적으로 불협화음이 커지고 있고 르노삼성과 쌍용차도 좋지 않은 상황이다.
더욱 큰 문제는 국내를 대표하는 현대차 그룹 삼사분기 실적이다. 1%대의 순 영업이익률은 심각성을 넘어 적자 구조로 가고 있다는 반증이다. 제작사가 이럴 정도이면 협력사와 하청기업은 심각성을 넘어 부도로 가고 있다는 것이다.
정부에 자동차 부품기업이 3조원의 긴급 자금을 요청하였으나 이것으로 위기는 끝나지 않는다는데 더욱 큰 위협이 기다리고 있다는 것이다. 역시 가장 큰 문제는 이러한 실적이 최소 기점이 아니라 향후 더욱 나빠질 가능성이 크다는 것이다.
사사분기와 내년 초에는 더욱 적자구조로 바뀐다면 국가 경제에 끼치는 정도는 경악에 이를 것이다. 현대차그룹은 신차 출시 등으로 반등을 노리지만 하나의 요소로 전환시키기에는 절대적으로 부족한 현실이다.
문제는 여러 가지이다. 국내 뿐만 아니라 해외 실적도 동시에 나빠지고 있다는 것이다. 우선 본마당인 국내의 활성화가 가장 중요하나 국내 자동차 상황은 고비용 저생산, 고효율, 고수익 즉 1고 3저가 본격화되고 있다는 것이다.
여기에 강성노조로 대표되는 연례 파업과 융통성은 물론이고 노동의 유연성도 없어서 더욱 심각하고 환율 문제와 통상 임금 문제 등도 더욱 옥죄고 있는 사실이다.
국내 수입차 시장은 점유율이 20%대로 올라가면서 국산차는 위축이 되고 있고 정부는 노동자 프랜들리 정책으로 악화로 치닫고 있는 형국이다. 해외도 심각하다.
미국 트럼프 대통령의 보호주의와 자국주의 정책으로 더욱 어려움이 가중되고 있고 미국 수입차의 25% 관세 부과 움직임으로 우리는 더욱 위협을 받고 있는 상황이다. 25% 관세 부과가 현실화되면 약 80만대에 이루는 국산차의 미국 수출은 불가능하게 된다는 것이다.
사사분기와 내년 초에는 더욱 적자구조로 바뀐다면 국가 경제에 끼치는 정도는 경악에 이를 것이다. 현대차그룹은 신차 출시 등으로 반등을 노리지만 하나의 요소로 전환시키기에는 절대적으로 부족한 현실이다.
문제는 여러 가지이다. 국내 뿐만 아니라 해외 실적도 동시에 나빠지고 있다는 것이다. 우선 본마당인 국내의 활성화가 가장 중요하나 국내 자동차 상황은 고비용 저생산, 고효율, 고수익 즉 1고 3저가 본격화되고 있다는 것이다.
여기에 강성노조로 대표되는 연례 파업과 융통성은 물론이고 노동의 유연성도 없어서 더욱 심각하고 환율 문제와 통상 임금 문제 등도 더욱 옥죄고 있는 사실이다.
국내 수입차 시장은 점유율이 20%대로 올라가면서 국산차는 위축이 되고 있고 정부는 노동자 프랜들리 정책으로 악화로 치닫고 있는 형국이다. 해외도 심각하다.
미국 트럼프 대통령의 보호주의와 자국주의 정책으로 더욱 어려움이 가중되고 있고 미국 수입차의 25% 관세 부과 움직임으로 우리는 더욱 위협을 받고 있는 상황이다. 25% 관세 부과가 현실화되면 약 80만대에 이루는 국산차의 미국 수출은 불가능하게 된다는 것이다.
유럽과 미국 시장 점유율도 더욱 떨어지고 있고 중국은 사드로 인한 한한령 이전으로 회복되지 못하고 있다. 새로운 시장 창출은 더욱 어려워지면서 안팎으로 모든 악재가 누적되고 있는 상황이다. 이 상황에서 극복할 수 있는 방법은 없을까?
우선 당연히 현대차 그룹의 비상 체제를 더욱 강화하여 진일보한 전환체제가 필요할 것이다. 이전의 ‘페스트 팔로워’가 아닌 ‘퍼스트 무버’라는 선도적인 움직임이 중요해질 것이다. 더욱 전기차 같은 친환경차와 자율주행차 등 미래의 먹거리를 위한 선도적 움직임이 더욱 활성화되어야 할 것이다. 이전의 순혈주의를 버리고 인수합병이나 공동개발 등 적과의 동침은 기본이라는 자세가 더욱 필요할 것이다.
즉 모든 것을 내가 한다는 전략을 버리고 몸을 섞는 융합적인 미래형 자동차의 특성을 찾는 전략이 필요할 것이다. 얼마 전 현대차 그룹의 미래 전략개념을 ‘미래형 모빌리티의 플랫폼 완성’이라는 기본 개념은 적절하다고 할 수 있으나 더욱 이를 위한 내부 구조의 패러다임 변환이 요구된다는 것이다. 여기에 순환출자의 지배구조 개선이나 고질적인 고비용 저생산 구조는 당장 해결하여야 할 당면과제라 할 수 있다.
두 번째로 해외 지역적 전략의 개선이다. 중국은 기존 글로벌 시장과는 다른 독자적인 별동대 개념으로 관리해야 할 것이다. 이미 사드 문제로 곤혹을 치룬 만큼 사회주의 체제에 따라 정경 유착은 기본이고 글로벌 기준과는 개념부터 다르다는 경험을 가진 만큼 중국 전용 출구전략으로 접근해야 할 것이다.
더욱이 예전의 실적은 이제는 어려울 것이다. 지리자동차 등 토종 제작사의 기술수준이나 품질수준이 월등히 좋아지면서 굳이 20~30% 고가로 현대기아차를 구입할 이유가 없어지고 있다는 것이다,
더욱이 프리미엄차도 아닌 대중차 이미지인 만큼 중국인민들의 구입 패턴이 많이 변하고 있는 것이다. 그래서 더욱 타이밍 맞는 신차 투입과 품질과 가격 경쟁력과 더불어 현지 감각의 마케팅 전략 등 다양성도 기본적으로 갖추어야 할 것이다.
우선 당연히 현대차 그룹의 비상 체제를 더욱 강화하여 진일보한 전환체제가 필요할 것이다. 이전의 ‘페스트 팔로워’가 아닌 ‘퍼스트 무버’라는 선도적인 움직임이 중요해질 것이다. 더욱 전기차 같은 친환경차와 자율주행차 등 미래의 먹거리를 위한 선도적 움직임이 더욱 활성화되어야 할 것이다. 이전의 순혈주의를 버리고 인수합병이나 공동개발 등 적과의 동침은 기본이라는 자세가 더욱 필요할 것이다.
즉 모든 것을 내가 한다는 전략을 버리고 몸을 섞는 융합적인 미래형 자동차의 특성을 찾는 전략이 필요할 것이다. 얼마 전 현대차 그룹의 미래 전략개념을 ‘미래형 모빌리티의 플랫폼 완성’이라는 기본 개념은 적절하다고 할 수 있으나 더욱 이를 위한 내부 구조의 패러다임 변환이 요구된다는 것이다. 여기에 순환출자의 지배구조 개선이나 고질적인 고비용 저생산 구조는 당장 해결하여야 할 당면과제라 할 수 있다.
두 번째로 해외 지역적 전략의 개선이다. 중국은 기존 글로벌 시장과는 다른 독자적인 별동대 개념으로 관리해야 할 것이다. 이미 사드 문제로 곤혹을 치룬 만큼 사회주의 체제에 따라 정경 유착은 기본이고 글로벌 기준과는 개념부터 다르다는 경험을 가진 만큼 중국 전용 출구전략으로 접근해야 할 것이다.
더욱이 예전의 실적은 이제는 어려울 것이다. 지리자동차 등 토종 제작사의 기술수준이나 품질수준이 월등히 좋아지면서 굳이 20~30% 고가로 현대기아차를 구입할 이유가 없어지고 있다는 것이다,
더욱이 프리미엄차도 아닌 대중차 이미지인 만큼 중국인민들의 구입 패턴이 많이 변하고 있는 것이다. 그래서 더욱 타이밍 맞는 신차 투입과 품질과 가격 경쟁력과 더불어 현지 감각의 마케팅 전략 등 다양성도 기본적으로 갖추어야 할 것이다.
미국이나 유럽은 역시 선진 시장인 만큼 신뢰성 높은 획기적인 정책 전개로 충성고객을 늘리고 리콜 등 부담감이 큰 문제가 발생하지 않도록 품질 관리가 중요할 것이다. 여기에 아직 미답지인 동남아 등 신 시장 개척은 향후를 결정짓는 중요한 요소인 만큼 더욱 매진해야 한다는 것이다.
셋째로 가장 중요한 요소는 이러한 배경과 투자를 유인할 수 있는 정부의 정책 변환이다. 투자 의욕을 꺾는 기존의 정책을 하루속히 버리고 기업 의욕을 돋을 수 있는 친환경 기업 정책으로 변환을 촉구한다. 한국GM에 대한 지속적인 설득과 감시 및 관리는 물론 노사 안정화를 위한 중재역할과 규제 일변도의 포지티브 정책도 하루속히 걸러내야 하는 정책이다.
나중에 아니면 말면 식의 변명으로 경제를 살릴 수 있는 기회를 놓친다면 나중에 국민에게 큰 죄인이 된다는 자세로 되새김하며, 다시 한번 나무가 아닌 숲이나 산을 보는 큰 시각을 가지기를 바란다.
넷째로 자동차 노조의 안정이다. 더 이상 회사는 망해도 나는 더 받아가는 한다는 노조 논리는 설득력이 떨어지고 국민적 반감을 산다는 것이다. 이미 고비용 구조는 선진국보다 훨씬 높은 연봉으로 무장하고 있고 생산성도 떨어지는 악순환이 반복되고 있다.
임단협도 연간 협의가 아닌 2~4년으로 늘려 안정을 취하고 할 걸음 양보하여 함께 모두가 가는 전략이 필요하다. 이제는 이번 촛불 정부를 우리가 만들었다는 착각을 버리고 국민의 일원으로 전환되기를 바란다. 선진형 노조 본연의 자세가 중요하다는 것이다.
다섯째로 자동차 부품 기업의 역량강화이다. 자동차 부품기업은 제작사와 함께 관련 산업이나 후방 산업이 가장 거대하다고 할 수 있다. 제작사도 중요하지만 부품사의 연구개발을 통한 원천 기술개발과 다원화된 공급 루트 확보, 국내외 시장을 아우르는 시각과 정보 획득 등 글로벌 강소기업이 되는 기업수를 늘려야 한다는 것이다.
셋째로 가장 중요한 요소는 이러한 배경과 투자를 유인할 수 있는 정부의 정책 변환이다. 투자 의욕을 꺾는 기존의 정책을 하루속히 버리고 기업 의욕을 돋을 수 있는 친환경 기업 정책으로 변환을 촉구한다. 한국GM에 대한 지속적인 설득과 감시 및 관리는 물론 노사 안정화를 위한 중재역할과 규제 일변도의 포지티브 정책도 하루속히 걸러내야 하는 정책이다.
나중에 아니면 말면 식의 변명으로 경제를 살릴 수 있는 기회를 놓친다면 나중에 국민에게 큰 죄인이 된다는 자세로 되새김하며, 다시 한번 나무가 아닌 숲이나 산을 보는 큰 시각을 가지기를 바란다.
넷째로 자동차 노조의 안정이다. 더 이상 회사는 망해도 나는 더 받아가는 한다는 노조 논리는 설득력이 떨어지고 국민적 반감을 산다는 것이다. 이미 고비용 구조는 선진국보다 훨씬 높은 연봉으로 무장하고 있고 생산성도 떨어지는 악순환이 반복되고 있다.
임단협도 연간 협의가 아닌 2~4년으로 늘려 안정을 취하고 할 걸음 양보하여 함께 모두가 가는 전략이 필요하다. 이제는 이번 촛불 정부를 우리가 만들었다는 착각을 버리고 국민의 일원으로 전환되기를 바란다. 선진형 노조 본연의 자세가 중요하다는 것이다.
다섯째로 자동차 부품 기업의 역량강화이다. 자동차 부품기업은 제작사와 함께 관련 산업이나 후방 산업이 가장 거대하다고 할 수 있다. 제작사도 중요하지만 부품사의 연구개발을 통한 원천 기술개발과 다원화된 공급 루트 확보, 국내외 시장을 아우르는 시각과 정보 획득 등 글로벌 강소기업이 되는 기업수를 늘려야 한다는 것이다.
뿌리가 단단해야 제작사도 존재하고 외풍에 잘 견디는 만큼 더욱 활성화된 부품기업의 활성화를 촉구한다. 정부가 더욱 크게 도와야 하고 제작사가 적극적으로 후원하여야 한다. 모두가 혼연일체가 필요한 시점이다. 현대차 그룹의 겸손한 자세와 할 수 있다는 자신감, 안정된 노조와 객관성과 보편타당성을 지닌 정책의 일관성은 기본이고 더욱 좋은 신차를 개발하여 점유율을 올려야 할 것이다.
정부의 제대로 된 역할을 통하여 국민이 신뢰하는 정부로 되돌아오기를 기원한다. 하루 속히 현대차 그룹이 글로벌 제작사다운 7~8%대의 순 영업이익률이 도출되기를 바란다.
클래스가 다른; 자동차 뉴스 데일리카 http://www.dailycar.co.kr
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