입력 : 2018.09.23 14:25 | 수정 : 2018.09.23 14:25
우리의 자동차 문화는 에너지 낭비가 크고 겉치례적인 부분에 치우쳐 있다. 나를 위한 자동차가 아니라 남들이 나를 어떻게 볼까 하는 남을 위한 자동차 문화도 아직 많이 존재하고 있다. 여러 분야가 그렇지만 자동차가 가장 대표적인 부분이 아닌가 싶다.
그러다 보니 세계적인 흐름인 자동차 공유경제에 대한 인식이 남다르게 크고 비즈니스 모델도 크게 성장하는 해외와 달리 우리는 아직도 소유 개념에 얽매여 있고 이해관련 단체의 눈치를 보면서 글로벌 시대의 흐름에 크게 못 미치고 있다고 할 수 있다.
특히 에너지 낭비는 심각하다고 할 수 있다. 전체 소요 에너지의 약 95%를 수입하면서도 에너지 소비증가율은 세계 최고 수준이며, 정부 차원에서도 그렇게 에너지 절약에 대한 캠페인이나 홍보 등에도 소홀하고 있다고 하겠다. 힘들게 수출을 통하여 벌어들인 수익을 원유 수입 등 에너지원에 쏱아붙고 있다고 하겠다.
에너지 낭비만 줄여도 앞으로 심각한 문제로 더욱 다가올 이산화탄소 등 환경적인 부분에 조금이라도 자유스럽고 순수익구조를 더욱 알차게 유지할 수 있는 부분이기 때문이다. 일상생활에서의 에너지 절약은 일상의 모습부터 자연스럽게 익히고 사회 생활이나 정부 차원에서도 몸에 배어 있어야 함에도 불구하고 최근 에너지 절약에 대한 관심이나 정책도 부재되어 있다고 하겠다. 특히 자동차 분야에서의 낭비성은 심각성을 넘어서고 있다고 하겠다.
그러다 보니 세계적인 흐름인 자동차 공유경제에 대한 인식이 남다르게 크고 비즈니스 모델도 크게 성장하는 해외와 달리 우리는 아직도 소유 개념에 얽매여 있고 이해관련 단체의 눈치를 보면서 글로벌 시대의 흐름에 크게 못 미치고 있다고 할 수 있다.
특히 에너지 낭비는 심각하다고 할 수 있다. 전체 소요 에너지의 약 95%를 수입하면서도 에너지 소비증가율은 세계 최고 수준이며, 정부 차원에서도 그렇게 에너지 절약에 대한 캠페인이나 홍보 등에도 소홀하고 있다고 하겠다. 힘들게 수출을 통하여 벌어들인 수익을 원유 수입 등 에너지원에 쏱아붙고 있다고 하겠다.
에너지 낭비만 줄여도 앞으로 심각한 문제로 더욱 다가올 이산화탄소 등 환경적인 부분에 조금이라도 자유스럽고 순수익구조를 더욱 알차게 유지할 수 있는 부분이기 때문이다. 일상생활에서의 에너지 절약은 일상의 모습부터 자연스럽게 익히고 사회 생활이나 정부 차원에서도 몸에 배어 있어야 함에도 불구하고 최근 에너지 절약에 대한 관심이나 정책도 부재되어 있다고 하겠다. 특히 자동차 분야에서의 낭비성은 심각성을 넘어서고 있다고 하겠다.
우선 큰 차를 아직도 지향하고 있다는 것이다. 아직도 배기량이 높고 큰 차를 지향하다보니 당연히 소모성 비용이 증가하고 도심지에서의 주차의 어려움 등 다양한 문제점이 노출되고 있다고 하겠다. 연료 낭비는 물론 이에 따른 유해 배출가스도 높고 신차 구입에 따른 비용 증가 등 적지 않은 후유증을 생각할 수 있다.
그래도 최근에 소형 SUV 등의 인기를 생각하면 긍정적으로 판단되나 아직도 겉치례적인 체면 문화가 많다고 할 수 있다. 사회적 초년병이 엔트리카로 무리하게 고가의 수입차를 할부로 구입하면서 추후 일명 ‘카 푸어’가 되는 사례도 많다고 할 수 있다. 능력 대비 무리한 구입으로 모든 것이 엉망으로 변한 사례라 할 수 있다.
경차의 활성화의 한계점도 문제이다. 국내 시장에서 경차의 종류는 세 종류이고 신차 출시도 그렇게 활발하지 못하다보니 경차의 점유율은 점차 떨어지고 있는 실정이다. 10% 내외에서 어렵게 버티는 종목이고 인센티브 정책도 예전과 달리 변한 것이 없어서 일반인의 관심도 떨어지고 있다고 하겠다.
대부분 작은 경차임에도 불구하고 고급 옵션을 장착하여 경차(輕車)가 아닌 경차(敬車)가 된 경우라 할 수 있다. 이러다보니 준중형 승용차보다 엔진 성능 대비 무게가 무거우면서 연비가 도리어 경차가 떨어지는 웃지 못할 경우도 있다고 하겠다.
그래도 최근에 소형 SUV 등의 인기를 생각하면 긍정적으로 판단되나 아직도 겉치례적인 체면 문화가 많다고 할 수 있다. 사회적 초년병이 엔트리카로 무리하게 고가의 수입차를 할부로 구입하면서 추후 일명 ‘카 푸어’가 되는 사례도 많다고 할 수 있다. 능력 대비 무리한 구입으로 모든 것이 엉망으로 변한 사례라 할 수 있다.
경차의 활성화의 한계점도 문제이다. 국내 시장에서 경차의 종류는 세 종류이고 신차 출시도 그렇게 활발하지 못하다보니 경차의 점유율은 점차 떨어지고 있는 실정이다. 10% 내외에서 어렵게 버티는 종목이고 인센티브 정책도 예전과 달리 변한 것이 없어서 일반인의 관심도 떨어지고 있다고 하겠다.
대부분 작은 경차임에도 불구하고 고급 옵션을 장착하여 경차(輕車)가 아닌 경차(敬車)가 된 경우라 할 수 있다. 이러다보니 준중형 승용차보다 엔진 성능 대비 무게가 무거우면서 연비가 도리어 경차가 떨어지는 웃지 못할 경우도 있다고 하겠다.
메이커에서는 돈이 되지 않아보니 경차 개발이나 보급에 소홀히 하고 이제는 애물단지로 전락하는 것은 아닌지 고민이 된다고 할 수 있다. 이제는 정부도 경차 활성화에 관심이 없고 도리어 큰 차 등을 많이 판매하여 산업적 활성화를 기해야 한다는 논리도 가지고 있다고 하겠다. 진정한 경차는 연비는 물론 배출가스에서 자유스럽고 좁은 도로와 주차장 등 현 시대에 맞는 시대적 차종이라 할 수 있다.
일본은 경차는 우리의 경차 기준인 1000cc보다 훨씬 낮은 660cc미만이고 종류가 40가지가 넘어 다양한 문화를 즐기고 있다고 하겠다. 경차 튜닝은 물론 활성화로 점유율이 37%를 넘고 있을 정도이다. 유럽은 초기부터 경차에 대한 인식이 긍정적이고 다양한 차종이 출시되면서 약 50% 점유율을 가지고 있을 정도이다.
이탈리아는 약 60% 점유율에 이를 정도이다. 모두가 못살아서 경차를 운영하는 것이 아니라 자동차에 대한 실용적인 이동수단의 순수 목적 등에 충실하기 때문이다. 우리와 문화가 다르다는 것이다. 좁은 땅덩어리에서 큰 차를 운행하는 아이러니한 특성이 너무 크다고 할 수 있다. 정부의 각성은 물론 국민적 인식도 달라져야 한다는 것이다.
또한 자동변속기 사용도 문제이다. 우리나라의 승용차는 약 95% 이상이 자동변속기가 장착된 차종이다. 거의 전체라 할 수 있다. 이번에 최소한 수동변속기를 장착할 수 있는 옵션이 있는 경우가 많았으나 이제는 경차까지도 지동변속기가 장착되어 있을 정도이다.
일본은 경차는 우리의 경차 기준인 1000cc보다 훨씬 낮은 660cc미만이고 종류가 40가지가 넘어 다양한 문화를 즐기고 있다고 하겠다. 경차 튜닝은 물론 활성화로 점유율이 37%를 넘고 있을 정도이다. 유럽은 초기부터 경차에 대한 인식이 긍정적이고 다양한 차종이 출시되면서 약 50% 점유율을 가지고 있을 정도이다.
이탈리아는 약 60% 점유율에 이를 정도이다. 모두가 못살아서 경차를 운영하는 것이 아니라 자동차에 대한 실용적인 이동수단의 순수 목적 등에 충실하기 때문이다. 우리와 문화가 다르다는 것이다. 좁은 땅덩어리에서 큰 차를 운행하는 아이러니한 특성이 너무 크다고 할 수 있다. 정부의 각성은 물론 국민적 인식도 달라져야 한다는 것이다.
또한 자동변속기 사용도 문제이다. 우리나라의 승용차는 약 95% 이상이 자동변속기가 장착된 차종이다. 거의 전체라 할 수 있다. 이번에 최소한 수동변속기를 장착할 수 있는 옵션이 있는 경우가 많았으나 이제는 경차까지도 지동변속기가 장착되어 있을 정도이다.
자동변속기가 장착될 경우 신차 비용도 크게 올라가지만 유지비용도 크게 올라갈 수 있으며, 연비도 수동변속기에 비하여 약 20% 이상 더 소요된다고 할 수 있다. 오직 클러치 하나 더 추가되어 운전이 불편하다는 인식으로 미국과 같이 전체 차량에 자동변속기가 장착되어 있다고 할 수 있다.
우리와 달리 미국은 에너지 자립도가 높아서 우리 유류비의 과반 정도로 저렴하고 땅덩어리가 큰 만큼 큰 차에 배기량도 큰 특징이 있다고 할 수 있다. 문화적 취향도 초기부터 자동변속기 장착이 보편화되어 있어 우리와 다르다고 할 수 있다.
상대적으로 유럽은 실용성을 강조하다보니 전체 차량의 과반수가 아직도 수동변속기 차량이다. 따라서 자동변속기를 장착하기 위해서는 도리어 옵션을 더해야 한다고 할 수 있다. 이에 반하여 우리는 아예 수동변속기 선택조차 없다고 할 수 있다. 메이커에서는 소비자가 원해서 자동변속기를 장착한다고 하고 있으나 한번도 소비자가 자동변속기를 요구한 적은 없다고 할 수 있다.
적어도 수동변속기를 선택할 수 있는 선택조항 정도는 있어야 한다는 것이다. 예번에 정부에서 한두 번의 관련 회의를 통하여 수동변속기 선택의 정도는 있어야 한다는 논리를 언급하였으나 메이커에서는 흐지부지 하면서 무시하였다고 할 수 있다. 에너지 낭비의 대표적인 사례라 할 수 있다.
우리와 달리 미국은 에너지 자립도가 높아서 우리 유류비의 과반 정도로 저렴하고 땅덩어리가 큰 만큼 큰 차에 배기량도 큰 특징이 있다고 할 수 있다. 문화적 취향도 초기부터 자동변속기 장착이 보편화되어 있어 우리와 다르다고 할 수 있다.
상대적으로 유럽은 실용성을 강조하다보니 전체 차량의 과반수가 아직도 수동변속기 차량이다. 따라서 자동변속기를 장착하기 위해서는 도리어 옵션을 더해야 한다고 할 수 있다. 이에 반하여 우리는 아예 수동변속기 선택조차 없다고 할 수 있다. 메이커에서는 소비자가 원해서 자동변속기를 장착한다고 하고 있으나 한번도 소비자가 자동변속기를 요구한 적은 없다고 할 수 있다.
적어도 수동변속기를 선택할 수 있는 선택조항 정도는 있어야 한다는 것이다. 예번에 정부에서 한두 번의 관련 회의를 통하여 수동변속기 선택의 정도는 있어야 한다는 논리를 언급하였으나 메이커에서는 흐지부지 하면서 무시하였다고 할 수 있다. 에너지 낭비의 대표적인 사례라 할 수 있다.
유럽산 수입차는 모두가 공회전 제한장치인 ISG가 장착되어 있다. 예를 들면 신호등 앞에서 차량이 정지하면 엔진이 자동 정지되고 출발을 위하여 브레이크에서 발을 떼면 시동이 자동으로 걸려서 정지하는 동안 에너지를 절약하는 장치이다.
이에 반하여 우리는 10여전 전 일부 차종에 시범적으로 시행하다고 역시 흐지부지하면서 없앴다고 할 수 있다. 정부도 그렇고 메이커도 에너지 절약에 대한 의지가 전무하다는 것이다. 관심도 없다는 것이고 무엇이 문제인지 조차 개념조차 없다고 할 수 있다. 또한 지난 2008년부터 에너지 절약 등을 위하여 펼쳤던 에코드라이브 같은 친환경 경제운전도 이제는 관심조차 없는 실정이다.
그러면서도 원전 폐지 등 에너지와 직결된 사안은 그렇게도 난리이면서도 막상 사용하는 에너지 절약에는 무관심이라는 아이러니한 상항이라 할 수 있다. 이 정도이면 에너지에 대한 발생이나 사용에 대한 자격이 있는지 묻고 싶을 정도이다.
자동차 분야에서의 에너지 낭비 사례가 상기한 몇 가지 정도가 이 정도이니 다른 분야는 말할 필요가 없다고 할 수 있다. 지금부터라도 중장기적인 관점에서 하나하나 챙기고 미래를 크게 보는 시각이 필요한 시점이다. 에너지 절약과 이에 따른 배기가스 축소 등은 우리에게는 가장 중요한 사안의 하나라 할 수 있다. 정부의 각성과 대책이 요구된다고 할 수 있다.
이에 반하여 우리는 10여전 전 일부 차종에 시범적으로 시행하다고 역시 흐지부지하면서 없앴다고 할 수 있다. 정부도 그렇고 메이커도 에너지 절약에 대한 의지가 전무하다는 것이다. 관심도 없다는 것이고 무엇이 문제인지 조차 개념조차 없다고 할 수 있다. 또한 지난 2008년부터 에너지 절약 등을 위하여 펼쳤던 에코드라이브 같은 친환경 경제운전도 이제는 관심조차 없는 실정이다.
그러면서도 원전 폐지 등 에너지와 직결된 사안은 그렇게도 난리이면서도 막상 사용하는 에너지 절약에는 무관심이라는 아이러니한 상항이라 할 수 있다. 이 정도이면 에너지에 대한 발생이나 사용에 대한 자격이 있는지 묻고 싶을 정도이다.
자동차 분야에서의 에너지 낭비 사례가 상기한 몇 가지 정도가 이 정도이니 다른 분야는 말할 필요가 없다고 할 수 있다. 지금부터라도 중장기적인 관점에서 하나하나 챙기고 미래를 크게 보는 시각이 필요한 시점이다. 에너지 절약과 이에 따른 배기가스 축소 등은 우리에게는 가장 중요한 사안의 하나라 할 수 있다. 정부의 각성과 대책이 요구된다고 할 수 있다.
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