입력 : 2018.09.17 11:46 | 수정 : 2018.09.17 11:46
자동차 급발진 문제는 어제오늘의 일이 아니다. 지난 1980년 초에 자동차에 전자제어장치가 포함되면서 동시 발생하기 시작한 문제로 핵심 원인 중의 하나로 지목되면서 자동차 전자제어장치의 이상 작동으로 판단되었고, 이미 미국에서도 일부 같은 문제로 발생한다는 것을 확인하기에 이르렀다.
자동차 급발진은 아는 바와 같이 운전자의 의지와 관계없이 차량이 급격하게 돌진하면서 큰 사고로 이어지는 현상으로 사망사고도 많다고 할 수 있다. 대부분의 발생조건은 가솔린엔진에 자동변속기가 탑재된 차량이 전체 발생건수의 95% 이상을 차지하며, 나머지는 디젤엔진 조건이라 판단되고 있다.
LPG엔진이나 CNG엔진의 경우도 가솔린엔진과 같은 시스템으로 동일하다고 할 수 있다. 물론 전체 자동차 급발진 의심사고 중 약 80%는 운전자의 실수로 추정되며, 나머지 20% 정도가 실제로 자동차 급발진사고로 추정되고 있다. 그 만큼 두려운 사고로 급발진 사고를 당한 운전자들은 영원히 운전을 못하는 트라우마에 시달리기도 할 정도이다.
국내에서 역시 가장 큰 문제는 자동차 급발진 사고 발생 이후에 운전자가 모든 사항을 뒤집어쓴다는 사실이다. 지금까지 수십 년간 한건도 관련 사고에서 승소한 경우가 전무하다고 할 수 있다. 그 만큼 운전자가 극히 불리하다는 것이다.
한마디로 말하면 급발진 사고 원인을 운전자가 밝혀야 하는 구조 때문이다. 병원에서 수술을 잘못한 원인을 피해자 가족이 밝혀야 하는 구조와 같다고 할 수 있다. 승소는 아예 불가능하다는 뜻이다.
더욱이 자동차 전자제어장치의 이상으로 추정되는 자동차 급발진 사고는 재연이 불가능하여 아예 흔적이 남지 않는다는 문제도 크다고 할 수 있다. 결국 국내의 경우 운전자는 이길 수 있는 확률은 0%이며, 아예 싸움조차 할 수도 없는 조건이라 할 수 있다.
자동차 급발진은 아는 바와 같이 운전자의 의지와 관계없이 차량이 급격하게 돌진하면서 큰 사고로 이어지는 현상으로 사망사고도 많다고 할 수 있다. 대부분의 발생조건은 가솔린엔진에 자동변속기가 탑재된 차량이 전체 발생건수의 95% 이상을 차지하며, 나머지는 디젤엔진 조건이라 판단되고 있다.
LPG엔진이나 CNG엔진의 경우도 가솔린엔진과 같은 시스템으로 동일하다고 할 수 있다. 물론 전체 자동차 급발진 의심사고 중 약 80%는 운전자의 실수로 추정되며, 나머지 20% 정도가 실제로 자동차 급발진사고로 추정되고 있다. 그 만큼 두려운 사고로 급발진 사고를 당한 운전자들은 영원히 운전을 못하는 트라우마에 시달리기도 할 정도이다.
국내에서 역시 가장 큰 문제는 자동차 급발진 사고 발생 이후에 운전자가 모든 사항을 뒤집어쓴다는 사실이다. 지금까지 수십 년간 한건도 관련 사고에서 승소한 경우가 전무하다고 할 수 있다. 그 만큼 운전자가 극히 불리하다는 것이다.
한마디로 말하면 급발진 사고 원인을 운전자가 밝혀야 하는 구조 때문이다. 병원에서 수술을 잘못한 원인을 피해자 가족이 밝혀야 하는 구조와 같다고 할 수 있다. 승소는 아예 불가능하다는 뜻이다.
더욱이 자동차 전자제어장치의 이상으로 추정되는 자동차 급발진 사고는 재연이 불가능하여 아예 흔적이 남지 않는다는 문제도 크다고 할 수 있다. 결국 국내의 경우 운전자는 이길 수 있는 확률은 0%이며, 아예 싸움조차 할 수도 없는 조건이라 할 수 있다.
그래서 자동차 급발진 사고가 발생하면 국내외 메이커는 신경조차 쓰지 않는다고 할 수 있다. 그래서 일명 자동차 관련 대한민국 법을 ‘알아서 져주는 법’이라 언급하기도 한다.
자동차 급발진사고가 발생하면 버스 등 대중교통수단은 운행기록계를, 승용차 등은 사고기록장치인 EDR를 확인하고 원인을 찾는다고 할 수 있다. 그러나 우리가 주로 언급하는 EDR 은 주 용도가 사고기록장치가 아니라 메이커가 자사 차량의 에어백이 터지는 전개과정을 보기 위하여 에어백 ECU에 넣은 소프트웨어라는 것이다.
에어백이 터지지 않으면 기록도 되지 않고 주로 자동차 엔진 등의 관련 기록만이 있어서 반쪽짜리 자료 확인이 가능한 실질적인 사고기록장치가 아니라는 것이다. 그래서 이 장치는 메이커의 면죄부라고 언급하기도 한다. 운전자 입장에서는 아무 쓸모가 없다는 뜻이다.
앞서 언급한 운행기록계와 함께 운전자를 옥죄는 기록 중의 하나가 바로 운전자가 브레이크를 밟지 않았다는 브레이크 기록 신호를 주로 언급한다고 할 수 있다. 기록에 ‘0’이 나오면 브레이크를 밟지 않았다는 뜻이고 ‘1’ 나오면 브레이크를 밟았다는 뜻이다.
그래서 기록을 보고 운전자가 브레이크를 밟지 않았다고 항상 주장하는, 운전자에게 가장 불리한 내용이라 할 수 있다. 그러나 이 기록도 냉정하게 객관적으로 보면 심각한 편향된 내용이라 할 수 있다.
원인 중의 하나가 전자제어장치의 이상으로 추정되는 자동차 급발진 원인이라 할 수 있고 결국 이 신호도 전자제어 신호인 만큼 어떤 신뢰성으로 기록된 신호가 ‘0’이면 밟지 않았다는 것인지 신뢰성이 떨어지며, 도리어 이 신호의 신뢰성은 메이커가 밝혀야 한다는 것이다.
자동차 급발진사고가 발생하면 버스 등 대중교통수단은 운행기록계를, 승용차 등은 사고기록장치인 EDR를 확인하고 원인을 찾는다고 할 수 있다. 그러나 우리가 주로 언급하는 EDR 은 주 용도가 사고기록장치가 아니라 메이커가 자사 차량의 에어백이 터지는 전개과정을 보기 위하여 에어백 ECU에 넣은 소프트웨어라는 것이다.
에어백이 터지지 않으면 기록도 되지 않고 주로 자동차 엔진 등의 관련 기록만이 있어서 반쪽짜리 자료 확인이 가능한 실질적인 사고기록장치가 아니라는 것이다. 그래서 이 장치는 메이커의 면죄부라고 언급하기도 한다. 운전자 입장에서는 아무 쓸모가 없다는 뜻이다.
앞서 언급한 운행기록계와 함께 운전자를 옥죄는 기록 중의 하나가 바로 운전자가 브레이크를 밟지 않았다는 브레이크 기록 신호를 주로 언급한다고 할 수 있다. 기록에 ‘0’이 나오면 브레이크를 밟지 않았다는 뜻이고 ‘1’ 나오면 브레이크를 밟았다는 뜻이다.
그래서 기록을 보고 운전자가 브레이크를 밟지 않았다고 항상 주장하는, 운전자에게 가장 불리한 내용이라 할 수 있다. 그러나 이 기록도 냉정하게 객관적으로 보면 심각한 편향된 내용이라 할 수 있다.
원인 중의 하나가 전자제어장치의 이상으로 추정되는 자동차 급발진 원인이라 할 수 있고 결국 이 신호도 전자제어 신호인 만큼 어떤 신뢰성으로 기록된 신호가 ‘0’이면 밟지 않았다는 것인지 신뢰성이 떨어지며, 도리어 이 신호의 신뢰성은 메이커가 밝혀야 한다는 것이다.
따라서 기록에 대한 신뢰성이 문제가 되는 상황이고 결국 기록 자체도 운전자의 행위를 대변한다고 볼 수도 없기 때문이다. 더욱이 최근의 브레이크의 신호 전달은 전자제어 방식으로 되어 있어서 더욱 자료에 대한 신뢰성은 의심을 가질 수밖에 없기 때문이다.
반대로 운전자가 브레이크를 밟아서 신호가 출력되거나 CCTV를 통해서 제동등을 확인해도 메이커에서는 가속페달과 동시에 밟았다든지 아니면 덜 밟았다고 핑계를 대어 실질적으로 브레이크의 밟고 안밟고는 크게 의미가 없는 상황이라 할 수 있다.
따라서 브레이크 작동신호의 유무는 앞으로 법정 등에서 참조만 하고 운전자의 실수라고 밀어붙이는 경향은 없어야 한다고 할 수 있다.도리어 운전자의 실수에 대한 실질적이고 신뢰성 있는 자료는 가속페달의 밟은 정도를 찾는 것이 더욱 정확하다고 할 수 있다.
미국은 우리와는 반대로 작용한다고 할 수 있다. 메이커가 자사 차량에 결함이 없다는 것을 재판과정에서 증명해야 하는 관계로 메이커가 소임을 다하지 않으면 결론이 도출되지 않아도 합의 종용을 하여 보상을 받는 경우가 많다고 할 수 있다. 우리와는 정반대의 내용으로 결론난다는 것이다.
결국 지금까지 수십 년 동안 억울하게 실질적인 자동차 급발진 사고를 뒤집어쓰고 억울하게 사망자까지 발생한 사고에 대한 패러다임 변화가 이제는 필요하다는 것이다. 해결방법은 두 가지 측면을 냉정하게 살펴볼 필요가 있다.
우선 최근 많이 발생하여 사회적 문제가 되고 있는 BMW 차량 화재사건으로 인하여 늦장 조치에 대한 대안으로 징벌적 손해배상제와 자동차 결함에 대한 입증 책임을 메이커가 지어야 한다는 논리가 힘을 얻고 있다는 것이다.
반대로 운전자가 브레이크를 밟아서 신호가 출력되거나 CCTV를 통해서 제동등을 확인해도 메이커에서는 가속페달과 동시에 밟았다든지 아니면 덜 밟았다고 핑계를 대어 실질적으로 브레이크의 밟고 안밟고는 크게 의미가 없는 상황이라 할 수 있다.
따라서 브레이크 작동신호의 유무는 앞으로 법정 등에서 참조만 하고 운전자의 실수라고 밀어붙이는 경향은 없어야 한다고 할 수 있다.도리어 운전자의 실수에 대한 실질적이고 신뢰성 있는 자료는 가속페달의 밟은 정도를 찾는 것이 더욱 정확하다고 할 수 있다.
미국은 우리와는 반대로 작용한다고 할 수 있다. 메이커가 자사 차량에 결함이 없다는 것을 재판과정에서 증명해야 하는 관계로 메이커가 소임을 다하지 않으면 결론이 도출되지 않아도 합의 종용을 하여 보상을 받는 경우가 많다고 할 수 있다. 우리와는 정반대의 내용으로 결론난다는 것이다.
결국 지금까지 수십 년 동안 억울하게 실질적인 자동차 급발진 사고를 뒤집어쓰고 억울하게 사망자까지 발생한 사고에 대한 패러다임 변화가 이제는 필요하다는 것이다. 해결방법은 두 가지 측면을 냉정하게 살펴볼 필요가 있다.
우선 최근 많이 발생하여 사회적 문제가 되고 있는 BMW 차량 화재사건으로 인하여 늦장 조치에 대한 대안으로 징벌적 손해배상제와 자동차 결함에 대한 입증 책임을 메이커가 지어야 한다는 논리가 힘을 얻고 있다는 것이다.
앞서 언급한 바와 같이 자동차 결함에 대한 입증 책임을 메이커가 밝혀야 하는 구조가 구현된다면 획기적으로 소비자의 목소리 반영을 제대로 할 수 있는 균형 잡힌 시스템이 구현된다는 것이다.
최근 이에 대한 목소리가 일선에서 높아지고 있고 국회의 여야도 필요성을 언급하는 만큼 과연 이제야 제도적으로 구현될 것인지 관심이 매우 높다고 할 수 있다. 당연한 제도적 도입이고 특히 다른 분야에 비하여 절름발이 상태인 자동차 분야의 편향된 법적인 구조를 획기적으로 균형 잡을 수 있는 기회가 된다고 할 수 있다. 결국 입법부와 행정부의 의지를 확인하는 자리라고 할 수 있다.
두 번째로 더욱 중요한 부분은 실질적인 진실을 수면 위로 올리는 것이다. 2009년 후반부터 출고된 자동차는 모두가 OBD2 라고 하여 실시간적인 모든 정보가 진단 커넥터를 통하여 나온다는 것이다.
이 데이터를 기록할 수 있는 로거장치만 있어도 앞서 언급한 운전자의 실질적인 운전행태를 모두 볼 수 있다는 것이다. 다른 정보는 제쳐두고라도 운전자의 가속페달을 실제로 밟았는지, 어느 정도 밟았는지를 정확하게 확인할 수 있는 중요한 데이터라고 할 수 있다. 현재 다마스, 라보라는 모델만 제외하고 모두 차량에 있는 최고의 디지털 데이터라고 할 수 있다.
이미 이 정보는 수년 전 필자가 회장으로 있는 자동차 급발진연구회에서 기자회견을 통하여 객관적으로 정확하게 입증된 자료인 만큼 자동차 급발진 원인이 자동차 결함인지 운전자의 실수인지를 정확하고 용이하게 확인할 수 있는 정보라고 할 수 있다. 국내외 자동차 메이커는 물론이고 국토교통부가 의지만 가지면 언제든지 쉽게 도입할 수 있는 내용이라 할 수 있다.
앞서 언급한 EDR에 가속페달 정보를 넣는 방법도 좋을 것이고 필자의 연구회에서 개발 입증된 실질적인 수만 원대의 자동차 블랙박스를 탑재해도 될 것이다. 어느 방법 모두 쉽게 활용이 가능하고 국토교통부나 메이커가 입버릇처럼 언급하는 책임소재를 객관적으로 입증할 수 있다는 것이다. 입법부도 겉으로 도는 얘기보다는 소비자의 입장에서 국민을 위하여 제도적으로 의무화하는 방법도 좋을 것이다.
최근 이에 대한 목소리가 일선에서 높아지고 있고 국회의 여야도 필요성을 언급하는 만큼 과연 이제야 제도적으로 구현될 것인지 관심이 매우 높다고 할 수 있다. 당연한 제도적 도입이고 특히 다른 분야에 비하여 절름발이 상태인 자동차 분야의 편향된 법적인 구조를 획기적으로 균형 잡을 수 있는 기회가 된다고 할 수 있다. 결국 입법부와 행정부의 의지를 확인하는 자리라고 할 수 있다.
두 번째로 더욱 중요한 부분은 실질적인 진실을 수면 위로 올리는 것이다. 2009년 후반부터 출고된 자동차는 모두가 OBD2 라고 하여 실시간적인 모든 정보가 진단 커넥터를 통하여 나온다는 것이다.
이 데이터를 기록할 수 있는 로거장치만 있어도 앞서 언급한 운전자의 실질적인 운전행태를 모두 볼 수 있다는 것이다. 다른 정보는 제쳐두고라도 운전자의 가속페달을 실제로 밟았는지, 어느 정도 밟았는지를 정확하게 확인할 수 있는 중요한 데이터라고 할 수 있다. 현재 다마스, 라보라는 모델만 제외하고 모두 차량에 있는 최고의 디지털 데이터라고 할 수 있다.
이미 이 정보는 수년 전 필자가 회장으로 있는 자동차 급발진연구회에서 기자회견을 통하여 객관적으로 정확하게 입증된 자료인 만큼 자동차 급발진 원인이 자동차 결함인지 운전자의 실수인지를 정확하고 용이하게 확인할 수 있는 정보라고 할 수 있다. 국내외 자동차 메이커는 물론이고 국토교통부가 의지만 가지면 언제든지 쉽게 도입할 수 있는 내용이라 할 수 있다.
앞서 언급한 EDR에 가속페달 정보를 넣는 방법도 좋을 것이고 필자의 연구회에서 개발 입증된 실질적인 수만 원대의 자동차 블랙박스를 탑재해도 될 것이다. 어느 방법 모두 쉽게 활용이 가능하고 국토교통부나 메이커가 입버릇처럼 언급하는 책임소재를 객관적으로 입증할 수 있다는 것이다. 입법부도 겉으로 도는 얘기보다는 소비자의 입장에서 국민을 위하여 제도적으로 의무화하는 방법도 좋을 것이다.
현재의 상황은 할 수 있는 방법이 있음에도 불구하고 일부러 외면하거나 모르는 척 하는 부분이 많다고 할 수 있다. 자동차 관련 소비자단체도 실질적으로 국민에게 도움이 될 수 있는 실질적인 문제에 관심을 가지주길 바란다. 현재 자동차 급발진 문제로 고통 받는 관련 모임의 회원이 1천명이 넘었다는 것을 다시 한번 인지했으면 한다. 현재 손바닥으로 하늘을 가리는 격이라 할 수 있다.
이제는 소비자가 억울하게 패소하는 일이 없도록 최소한의 균형을 잡아주는 정도는 해야 하는 것이 정부의 일이 아니가 싶다. 재판부에서도 일방적으로 불리한 소비자입장을 반영하는 균형 잡힌 시각이 요구된다고 할 수 있다.
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