입력 : 2018.03.13 16:43 | 수정 : 2018.03.13 16:43
미래에도 내연기관 자동차는 지속될 것이라는 연구 결과가 발표돼 주목된다.
한국자동차공학회는 13일 서울 중구에 위치한 페럼타워에서 자동차 기술 및 정책 개발 로드맵에 대한 발표회를 개최했다.
이날 내연기관 주제발표를 맡은 민경덕 서울대학교 차세대자동차연구센터장은 “향후 내연기관을 사용하는 자동차의 비율은 전 세계적으로 80% 이상일 것”이라며 엔진을 동력으로 하는 자동차는 장기적으로 파워트레인의 주력이 될 것임을 시사했다.
한국자동차공학회는 13일 서울 중구에 위치한 페럼타워에서 자동차 기술 및 정책 개발 로드맵에 대한 발표회를 개최했다.
이날 내연기관 주제발표를 맡은 민경덕 서울대학교 차세대자동차연구센터장은 “향후 내연기관을 사용하는 자동차의 비율은 전 세계적으로 80% 이상일 것”이라며 엔진을 동력으로 하는 자동차는 장기적으로 파워트레인의 주력이 될 것임을 시사했다.
그는 “오는 2030년 경 전기차의 시장 점유율은 불과 10~20% 수준에 지나지 않을 것으로 예측된다”며 “장기적 관점에선 하이브리드 파워트레인이 순수 내연기관 엔진의 점유율을 추월할 것”이라고 진단했다.
민 센터장은 이에 상응하는 기술 개발은 물론, 정부 차원의 지원이 필요하다는 입장이다. 내연기관 차량은 지속될 것이지만, 전 세계적인 환경규제 수위가 높아지고 있기 때문이다.
독일은 엔진 연소기술 개발에 연간 800만유로(한화 약 105억원)를 투자, 100개 이상의 연구기관과 대학, 기업이 공동연구를 수행하고 있으며, 일본은 열효율 50% 향상, CO2 30% 저감을 목표로 하는 내연기관 연구에 1000억원을 지원하고 있다. 이는 내연기관 연구 생태계가 고사 직전에 와있는 국내와는 대비된다.
민 센터장의 이러한 주장은 최근 일본 마쓰다를 통해서도 전해진 바 있다.히토미 미츠오(Hitomi Mitsuo) 마쓰다 파워트레인 개발 총괄은 가솔린 엔진의 열 효율이 56%까지 높아질 경우 이산화탄소 배출량이 전기차와 유사한 수준까지 떨어질 것으로 전망한 바 있다. 현재 글로벌 자동차 업체들이 제조하고 있는 가솔린 엔진의 열 효율은 평균 35%, 디젤엔진은 42% 수준이다.
그는 이와 함께 “신 연소기술과 제어, 후처리 기술, 전동화 및 열 관리 기술을 활용한다면 열효율 20% 향상이 가능함은 물론, 유해물질 배출은 1/10 수준으로 줄일 수 있다”면서도 “원가 상승 압박을 최소화 하면서도 엔진 효율을 끌어올릴 수 있어야 한다”고 강조했다.
한편, 민 센터장은 오는 2030년 경 현재 대비 48% 이상 효율이 개선된 내연기관이 등장할 것으로 전망했다.
민 센터장은 이에 상응하는 기술 개발은 물론, 정부 차원의 지원이 필요하다는 입장이다. 내연기관 차량은 지속될 것이지만, 전 세계적인 환경규제 수위가 높아지고 있기 때문이다.
독일은 엔진 연소기술 개발에 연간 800만유로(한화 약 105억원)를 투자, 100개 이상의 연구기관과 대학, 기업이 공동연구를 수행하고 있으며, 일본은 열효율 50% 향상, CO2 30% 저감을 목표로 하는 내연기관 연구에 1000억원을 지원하고 있다. 이는 내연기관 연구 생태계가 고사 직전에 와있는 국내와는 대비된다.
민 센터장의 이러한 주장은 최근 일본 마쓰다를 통해서도 전해진 바 있다.히토미 미츠오(Hitomi Mitsuo) 마쓰다 파워트레인 개발 총괄은 가솔린 엔진의 열 효율이 56%까지 높아질 경우 이산화탄소 배출량이 전기차와 유사한 수준까지 떨어질 것으로 전망한 바 있다. 현재 글로벌 자동차 업체들이 제조하고 있는 가솔린 엔진의 열 효율은 평균 35%, 디젤엔진은 42% 수준이다.
그는 이와 함께 “신 연소기술과 제어, 후처리 기술, 전동화 및 열 관리 기술을 활용한다면 열효율 20% 향상이 가능함은 물론, 유해물질 배출은 1/10 수준으로 줄일 수 있다”면서도 “원가 상승 압박을 최소화 하면서도 엔진 효율을 끌어올릴 수 있어야 한다”고 강조했다.
한편, 민 센터장은 오는 2030년 경 현재 대비 48% 이상 효율이 개선된 내연기관이 등장할 것으로 전망했다.
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