입력 : 2018.02.23 15:55 | 수정 : 2018.02.23 15:55
지난 1990년대 초 본격적인 자가용 시대가 대중화되면서 정부와 대기업에서는 ‘승자가용 유지비’를 보조해 준 적이 있다. 자가용으로 편하게 출퇴근을 하도록 권장 하면서 ‘붐’까지 조성했다.
직장마다 임원, 부장, 과장 등 직급에 따라 묵시적인 차종까지 정해지고 서열도 있었다. 만약 윗분보다 비싼 차를 타면 소문이 돌아 제대로 ‘괘씸죄’에 걸리기도 했다.
그래서 이런 시기에도 차량 2부제는 괘씸죄가 무서워 출퇴근은 대중교통으로 하고 휴일에만 편하게 자가용을 사용했다. 산업적인 측면에서는 자가용을 구매한다는 긍정적인 효과가 있었으나 결국 자가용을 출, 퇴근용으로 사용하게 되는 결정적인 계기가 되었다.
서울형 미세먼지 비상저감 조치를 친환경 교통 수요관리로 전환하는 ‘차량 2부제 의무화’가 ‘미세먼지의 저감 및 관리에 관한 특별법안’이 발의·논의될 예정이다.
현재는 자동차 사용 자제 요청이나 사용 제한 권고만 가능하다. 자발적인 참여만으로는 캠페인에 불과함으로 강제적 수단을 동원한다는 의지인 것 같다.
서울 대기오염 발생 패턴은 자동차 유발 대기오염물질 배출과 직접 관련성도 높고, 보유·운행횟수의 원천적 저감도 필요는 하다. 단기 고농도가 발생했을 경우에 자동차 영향을 긴급하게 줄이는 차량 2부제 실시도 검토할 수 있다. 현시점 ‘서울형 미세먼지 저감조치’ 차량2부제는 상당한 필요성은 있다고 공감한다.
직장마다 임원, 부장, 과장 등 직급에 따라 묵시적인 차종까지 정해지고 서열도 있었다. 만약 윗분보다 비싼 차를 타면 소문이 돌아 제대로 ‘괘씸죄’에 걸리기도 했다.
그래서 이런 시기에도 차량 2부제는 괘씸죄가 무서워 출퇴근은 대중교통으로 하고 휴일에만 편하게 자가용을 사용했다. 산업적인 측면에서는 자가용을 구매한다는 긍정적인 효과가 있었으나 결국 자가용을 출, 퇴근용으로 사용하게 되는 결정적인 계기가 되었다.
서울형 미세먼지 비상저감 조치를 친환경 교통 수요관리로 전환하는 ‘차량 2부제 의무화’가 ‘미세먼지의 저감 및 관리에 관한 특별법안’이 발의·논의될 예정이다.
현재는 자동차 사용 자제 요청이나 사용 제한 권고만 가능하다. 자발적인 참여만으로는 캠페인에 불과함으로 강제적 수단을 동원한다는 의지인 것 같다.
서울 대기오염 발생 패턴은 자동차 유발 대기오염물질 배출과 직접 관련성도 높고, 보유·운행횟수의 원천적 저감도 필요는 하다. 단기 고농도가 발생했을 경우에 자동차 영향을 긴급하게 줄이는 차량 2부제 실시도 검토할 수 있다. 현시점 ‘서울형 미세먼지 저감조치’ 차량2부제는 상당한 필요성은 있다고 공감한다.
우리나라에서 강제 차량2부제를 실시한 사례도 있다. 1988년 올림픽, 2002년 월드컵과 부산 하계아시안게임 등의 국제적인 스포츠 행사와 2010년 G20정상회의나 2012년 핵 안보 정상회의처럼 국제적인 회의를 국내에서 진행했을 때다.
강릉시는 2018 평창동계올림픽 기간 실시하던 차량 2부제를 올림픽 특수를 기대했던 자영업체의 경기 활성화에 어려움을 겪자 부분 해제하기도 했다. 2002년 월드컵 당시에 시행했던 차량 2부제에 의해 전체 배출량에서 이산화질소는 22.3%, 미세먼지는 5.5%, 아황산가스는 2.4% 감소하였다는 연구보고도 있다.
그러나 운행단계의 강제적 조치는 당장 효과를 기대할 수 있고 반대로 시민은 경제활동과 생활에서 불편을 감수하고 참여해야 한다. 그러면에서는 구매단계부터 세제 혜택과 지원책을 부여하고 기대 효과는 다소 늦더라도 휴일차 운행제도 검토도 생각해 볼 만 하다.
개인적으로 보면 구매단계부터 등록, 취득세를 낸 재산이고 운행단계에서도 자동차세, 보험료와 절반 이상이 세금인 유류세까지 지불한다. 그야말로 ‘자동차’가 아니라 ‘자돈차’인 셈이다.
도입 취지는 찬성하지만 분명 시민의 관점에서는 내심 불만과 할 말이 있을 것이다. 차량 2부제는 시민들의 통행권을 제약한다는 측면에서 한계가 있어 보완도 필요하다.
단순히 통행권이지 자동차는 경제적 활동의 기본 수단이다. 진정한 시민 참여와 구매 패턴이 바뀌면 사용 환경도 변하기 마련이다. 당장 효과는 떨어져도 구매단계부터 참여하는 중·장기적인 측면도 고려해야 한다.
강릉시는 2018 평창동계올림픽 기간 실시하던 차량 2부제를 올림픽 특수를 기대했던 자영업체의 경기 활성화에 어려움을 겪자 부분 해제하기도 했다. 2002년 월드컵 당시에 시행했던 차량 2부제에 의해 전체 배출량에서 이산화질소는 22.3%, 미세먼지는 5.5%, 아황산가스는 2.4% 감소하였다는 연구보고도 있다.
그러나 운행단계의 강제적 조치는 당장 효과를 기대할 수 있고 반대로 시민은 경제활동과 생활에서 불편을 감수하고 참여해야 한다. 그러면에서는 구매단계부터 세제 혜택과 지원책을 부여하고 기대 효과는 다소 늦더라도 휴일차 운행제도 검토도 생각해 볼 만 하다.
개인적으로 보면 구매단계부터 등록, 취득세를 낸 재산이고 운행단계에서도 자동차세, 보험료와 절반 이상이 세금인 유류세까지 지불한다. 그야말로 ‘자동차’가 아니라 ‘자돈차’인 셈이다.
도입 취지는 찬성하지만 분명 시민의 관점에서는 내심 불만과 할 말이 있을 것이다. 차량 2부제는 시민들의 통행권을 제약한다는 측면에서 한계가 있어 보완도 필요하다.
단순히 통행권이지 자동차는 경제적 활동의 기본 수단이다. 진정한 시민 참여와 구매 패턴이 바뀌면 사용 환경도 변하기 마련이다. 당장 효과는 떨어져도 구매단계부터 참여하는 중·장기적인 측면도 고려해야 한다.
물론 대체적 수단으로 대중교통 무료화, 대중교통 확대, 택시 부제 운행 해제, 공영 주차장 요금조정 등과 같은 유인책도 탄력적으로 검토를 하겠지만 교통약자와 자동차를 통해서 활동하는 많은 경제활동 인구는 사실 불편하다.
선진국의 경우 자동차를 건전하고 경제적으로 사용하고 절약된 비용으로 삶의 질을 높이는 문화, 레저, 취미비용으로 사용한다. 불필요한 운행을 자제하는 체계적이고 에너지 절약형 자동차 생활을 실천한다.
이미 대중교통수단으로 출, 퇴근하고 휴일에는 가족과 함께 여행을 떠나는 용도로 승용차를 사용하는 추세이다. 그러나 우리의 경우는 정반대이다. 전용차선을 달리는 버스는 좌석이 텅 비어 있고 정체된 일반도로에는 나 홀로 승용차는 꼼짝을 못하는 모습도 자주 본다.
향후 대중교통수단의 효율을 높이기 위해서는 승용차의 용도를 전환할 수 있는 계기가 필요하다. 승용차의 출퇴근 의존도가 높은 서울시 경계지역 유·출입 차량의 60~70%가 나 홀로 차량이다.
결국, 만성적인 도시교통난을 해결하기 위해서는 수송효율이 높은 대중교통수단의 서비스를 향상하여 승용차 이용을 대중교통으로 전환할 수 있는 유인책이 필요하다.
평일에는 대중교통수단을 이용하고, 주말, 주일, 공휴일과 휴가 기간에만 이용하며 식별이 가능한 번호판을 부착하여 각종 혜택을 부여하는 ‘휴일車’ 도입은 대기환경 개선과 미세먼지 대책 등 교통난 해소책의 한 방법이다.
선진국의 경우 자동차를 건전하고 경제적으로 사용하고 절약된 비용으로 삶의 질을 높이는 문화, 레저, 취미비용으로 사용한다. 불필요한 운행을 자제하는 체계적이고 에너지 절약형 자동차 생활을 실천한다.
이미 대중교통수단으로 출, 퇴근하고 휴일에는 가족과 함께 여행을 떠나는 용도로 승용차를 사용하는 추세이다. 그러나 우리의 경우는 정반대이다. 전용차선을 달리는 버스는 좌석이 텅 비어 있고 정체된 일반도로에는 나 홀로 승용차는 꼼짝을 못하는 모습도 자주 본다.
향후 대중교통수단의 효율을 높이기 위해서는 승용차의 용도를 전환할 수 있는 계기가 필요하다. 승용차의 출퇴근 의존도가 높은 서울시 경계지역 유·출입 차량의 60~70%가 나 홀로 차량이다.
결국, 만성적인 도시교통난을 해결하기 위해서는 수송효율이 높은 대중교통수단의 서비스를 향상하여 승용차 이용을 대중교통으로 전환할 수 있는 유인책이 필요하다.
평일에는 대중교통수단을 이용하고, 주말, 주일, 공휴일과 휴가 기간에만 이용하며 식별이 가능한 번호판을 부착하여 각종 혜택을 부여하는 ‘휴일車’ 도입은 대기환경 개선과 미세먼지 대책 등 교통난 해소책의 한 방법이다.
참여하는 승용차의 혜택 안은 자동차세 일정 금액 감액, 자동차 보험료 할인, 신차 구매 ‘휴일車’ 등록할 때 세제 혜택 등 인센티브를 부여해서 승용차의 개념을 ‘출퇴근용’에서 ‘휴일용’으로 단계적으로 전환해 나가는 것이다.
‘휴일車’ 시행으로 출퇴근 교통혼잡 및 나 홀로 차량 감소, 수송에너지 절약, 교통사고 감소, 미세먼지 저감으로 인한 대기환경 개선 등 효과를 기대할 수 있다.
수도권 차량 1천만 대 중 휘발유 차량 100만 대가 참여할 경우 연간 휘발유 5억4000ℓ의 에너지 절약과 대기오염 개선비용까지 합하면 효과는 기대할 만하다.
개인적으로 ‘휴일車’ 1대가 년간 500ℓ, 약 70만 원을 절약하는 경제효과도 기대할 수 있다. 앞으로 주5일 근무와 삶의 질을 높이기 위한 레저 생활인구의 확산과 함께 고유가 시대에 무분별한 운행을 줄이면 그에 따른 차량정체도 해소된다.
출, 퇴근의 심각한 교통정체는 에너지 낭비와 `삶의 질' 저하로 이어지고 있다. 그러나 시대변화와 운전자들의 의식변화에 따른 문제 해결보다는 단기성 정책으로 수도권 교통은 하루가 다르게 에너지 과소비형인 승용차 의존도가 높아지고 나 홀로 차량은 증가하는 추세이다.
사용 패턴의 변화 흐름에 따라 나 홀로 출, 퇴근 차량을 대중교통수단으로 대체하는 유인책을 제시하고 가족과 함께 하는 레저생활에 자가용을 이용하는 ‘휴일車’의 도입도 필요한 시기이다.
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