1~2인승 초소형 전기차 활성화 위한 4가지 비책

    입력 : 2018.02.12 06:55


    1~2인승 초소형 전기차 시장이 기지개를 펴기 시작했다. 이미 수년 전부터 가능성을 크게 보고 준비한 중소기업들도 이제야 시작한다는 측면에서 조금 늦은 감은 있으나 그나마 본격적인 시작으로 의미가 크다고 할 수 있다.

    이미 일반 고속 전기차 시장은 국내에서 작년 1만 4000대 이상 팔리며 시장에 본격적인 불이 붙었다고 할 수 있다. 올해는 2만대 보조금을 정부가 준비하고 있으나 시장 활성화로 최대 5만대도 판매할 수 있는 시작점이 된다고 확신하고 있다. 올해 후반기는 ‘전기차의 빅뱅’이라고 할 정도로 본격적인 시작이라 판단할 수 있기 때문이다.

    가장 중요한 1회 충전으로 갈 수 있는 거리가 300Km가 넘는 차종이 많아지고 환경부에서도 공공용 급속충전기 설치 등을 서두르면서 올해 후반에는 어느 정도 충분한 충전시설이 안착될 것으로 예상된다. 가장 큰 문제점이 해결되는 단초가 올해이고 특히 보조금도 작년 대비 약 200만 원정도 줄었으나 아직 노르웨이와 더불어 세계 최고 수준이어서 소비자 입장에서는 전기차 구입을 위한 가성비 대비 가장 최적의 시기가 바로 지금이라 할 수 있다. 그래서 벌써부터 이미 입증된 한국GM의 볼트와 현대의 코나 전기차가 가장 인기를 끌고 있다고 할 수 있다.

    더불어 마이크로 모빌리티 시장도 준비를 서둘렀던 기종이다. 이미 환경부는 재작년 후반 578만원의 보조금 책정을 마쳤고 올해는 줄어들어 450만원의 보조금을 준비하고 있다. 이미 준비된 중소기업형 마이크로 모빌리티 차종이 여러 가지 진행형이었다고 할 수 있다.
    그러나 국토교통부의 안전기준이 계속 늦어지면서 이제야 본격적인 판매가 시작됐다. 물론 완전한 안전기준의 준비는 아니어서 일부 차종은 특례조항으로 판매한다. 현재 여러 중소기업형 모델이 출시되면서 SNS를 이용하거나 매머드급 대형마트를 활용한 판매 등 다양한 판매가 시작됐다. 아마도 올해는 전기 이륜차 활성화 등 다양한 전기차 기반의 이동 수단이 활성화되는 본격적인 ‘전기차의 빅뱅’이라는 측면에서 의심의 여지는 없다고 할 수 있다. 필자가 이미 수년 전부터 칼럼 등을 통해 언급한 시작이 올해라 할 수 있다.

    물론 전기차 활성화를 위한 각종 모델의 문제점을 해소하고 해결방안을 찾아야 하는 숙제도 많지만 그중에서도 이제 시작한 마이크로 모빌리티의 활성화를 위한 몇 가지 고민해야 할 과제도 많다.

    우선 현재 판매가 시작된 각종 중소기업형 모델에 대한 소비자 판매를 위한 문제점은 없는지 확실히 고민해야 한다. 상당수가 중국산인 만큼 제품에 대한 확실한 검증은 물론 한국형 부품 등 다양한 융합 모델로서의 역할과 시너지 효과를 낼 수 있는 준비가 철저히 이뤄져야 한다.

    확실히 생산지와 형태를 소비자에게 알리고 무상 애프터서비스 등 소비자에게 문제가 발생할 가능성이 없는지도 재차 점검해야 한다는 것이다. 판매된 모델에 품질상의 문제가 심각하게 발생하면 중소기업 입장에서는 조치도 어렵지만 서비스에 대한 기간이나 장소의 한계 등 여려 면에서 대기업 대비 단점은 많아지기 때문이다.
    특히 부정적인 시각을 주기 시작하면 전체 시장이 죽어가는 반복된 문제점으로 심각성이 더욱 크게 된다는 것이다. 잘못하면 그래서 대기업 중심의 메이커가 해야 한다는 빌미도 제공할 수 있다. 약 10년 전의 저속 전기차 실패가 다시는 되풀이돼선 안 된다는 것이다. 실질적인 글로벌 강소기업이 육성되기를 바라는 심정이다. 그래서 더욱 해당 중소기업이 준비를 철저히 하기를 바란다.

    둘째로 국토교통부의 안전 기준에 대한 고민이다. 지난 4년간 준비한 지금의 안전기준이 과연 중소기업이 할 수 없는 대기업형 메이커 중심의 기준이 아닌가 다시 한 번 고민해야 한다는 것이다.

    현재 출고된 르노삼성의 트위지는 유럽 인증으로 한·유럽 FTA로 인증이 자동 허가된 반면 나머지 두 개 중소기업형 모델은 특례조항으로 허가된 기종이라 할 수 있다. 과연 현재 마련된 국토교통부의 안전기준을 통과할 수 있는 실질적인 중소기업형 모델이 가능할지 고민을 해야 한다는 것이다. 항상 안전을 빌미로 너무 높은 기준으로 도리어 규제가 되는 포지티브 정책의 연속이 아닌지 다시 한 번 점검하길 바란다.

    셋째로 국내 연구개발형 중소기업에 대한 지원과 후속 조치다. 중국산도 좋지만 실질적으로 국내 연구개발을 기반으로 제작된 마이크로 모빌리티 제품을 더욱 후원할 수 있는 제도적 기반이 요청된다. 이미 0.5톤 전기차 트럭을 판매하고 있는 파워 플라자나 역삼륜형 전기이륜차 등 다양한 마이크로 모빌리티를 준비하고 있는 새안모터스도 순수 국내 기술로 연계된 가능성 큰 중소기업이라 할 수 있다.

    초소형 전기차 트위지
    산업통산자원부에서도 대기업 중심의 연구개발비는 활성화돼 있으면서도 중소기업형 지원 모델은 작은 것이 대체적인 흐름이라 할 수 있다. 설사 지원이 있어도 앞에만 중소기업이지 컨소시엄 형태로 대기업이 받치는 형태가 대부분이기 때문이다. 중소기업의 입장에서는 수억원 이라 해도 회사의 존폐가 달린 비용이 될 수 있기 때문이다. 꼭 확대되어야 하는 항목이다.

    넷째로 마이크로 모빌리티 시장은 국내에서 분명히 존재하는 시장이고 다양하면서도 고속 전기차가 못하는 영역을 보완할 수 있는 중요한 친환경 교통수단이라는 것이다. 제주도 등 관광지역이나 읍면동 등의 교외 지역 고령자 이동 수단은 물론 도심지에서도 등하교와 시장용 등 다양성이 크다고 할 수 있다. 여기에 택배나 음식 배달 등 더욱 용도는 다양하다고 할 수 있다.

    최근에는 정부의 우편배달부용으로 전국적인 교체 대상을 마이크로 모빌리티를 생각하고 있다. 정부가 더욱 관심을 가져야 하는 이유이고 우리에게는 절대 부족한 글로벌 강소기업의 육성이라는 측면에서도 더욱 활성화가 필요한 영역이라는 것이다.

    이제 시작한 국내 마이크로 모빌리티에 대한 관심은 물론 국내 활성화를 통해 글로벌 시장으로 도약할 수 있는 핵심 기회라 판단하고 더욱 규제 철폐와 동시에 활성화 지원에도 관심을 가져주길 바란다.

    김필수(김필수 자동차연구소 소장, 대림대 교수)

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