입력 : 2017.09.19 16:54 | 수정 : 2017.09.19 16:54
“우리는 LC를 개발하며 하이브리드의 새로운 발견을 이뤄냈고, 앞으로도 더 많은 시도를 이어갈 수 있을 것으로 봅니다.”
렉서스 LC를 개발한 코지 사토(Koji Sato) 수석 엔지니어는 15일 용인 스피드웨이에서 개최된 렉서스 LC 시승행사에서 기자들과 만난 자리에서 이 같이 말했다.
사토 엔지니어 수장은 “이미 경험했겠지만 LC는 핸들링 퍼포먼스에서 오는 일체감과 리니어한 움직임이 강점인 차”라며 “렉서스에서만 경험할 수 있는 특유의 가속 성능과 필링을 LC 설계 방향의 중점으로 두고 개발해왔다”고 강조했다.
LC는 렉서스의 새로운 브랜드 가치 ‘브레이브 디자인’의 도입으로 다이나믹함과 우아함을 동시에 담은 스포츠카로, 뛰어난 실내 마감 품질은 타쿠미(장인)의 수작업을 통해 완성됐다. 앰비언트 일루미네이션, 도어 트림의 드레이프 장식, 10.3인치 EMV(Electro Multi Vision) 디스플레이를 통해, 탑승자에 대한 오모테나시(환대)를 표현했다.
사토 엔지니어 그의 팀은 최근 5년간 LF-LC 콘셉트를 양산화 하는 작업에 집중해왔다. LC는 세계 최초로 하이브리드 시스템에 유단 기어가 조합된 ‘멀티 스테이지 하이브리드 시스템’이 적용돼 시스템출력 359마력을 발휘하며, 10단 자동변속기에 준하는 변속을 통해 ‘퍼포먼스 하이브리드’ 드라이빙을 체험할 수 있다.
이와 함께 신규 적용된 후륜구동 플랫폼 GA-L을 통해 주행품질과 감성적인 디자인도 동시에 실현했다는 게 사토 상의 설명이다.
렉서스 LC를 개발한 코지 사토(Koji Sato) 수석 엔지니어는 15일 용인 스피드웨이에서 개최된 렉서스 LC 시승행사에서 기자들과 만난 자리에서 이 같이 말했다.
사토 엔지니어 수장은 “이미 경험했겠지만 LC는 핸들링 퍼포먼스에서 오는 일체감과 리니어한 움직임이 강점인 차”라며 “렉서스에서만 경험할 수 있는 특유의 가속 성능과 필링을 LC 설계 방향의 중점으로 두고 개발해왔다”고 강조했다.
LC는 렉서스의 새로운 브랜드 가치 ‘브레이브 디자인’의 도입으로 다이나믹함과 우아함을 동시에 담은 스포츠카로, 뛰어난 실내 마감 품질은 타쿠미(장인)의 수작업을 통해 완성됐다. 앰비언트 일루미네이션, 도어 트림의 드레이프 장식, 10.3인치 EMV(Electro Multi Vision) 디스플레이를 통해, 탑승자에 대한 오모테나시(환대)를 표현했다.
사토 엔지니어 그의 팀은 최근 5년간 LF-LC 콘셉트를 양산화 하는 작업에 집중해왔다. LC는 세계 최초로 하이브리드 시스템에 유단 기어가 조합된 ‘멀티 스테이지 하이브리드 시스템’이 적용돼 시스템출력 359마력을 발휘하며, 10단 자동변속기에 준하는 변속을 통해 ‘퍼포먼스 하이브리드’ 드라이빙을 체험할 수 있다.
이와 함께 신규 적용된 후륜구동 플랫폼 GA-L을 통해 주행품질과 감성적인 디자인도 동시에 실현했다는 게 사토 상의 설명이다.
아래는 코지 사토 렉서스 LC 치프 엔지니어와의 일문일답.
▲ LC의 초기 설계와 기획단계에서 어느 수준까지의 퍼포먼스 레벨을 염두했는가?
= 가속 뿐 아니라 여러 가지 요인들이 있을 것이라 생각한다. 우리는 핸들링 성능을 렉서스 퍼포먼스에서 가장 중요한 요소로 염두하고 있다. 물론 출력도 중요하다. LC는 4초대의 제로백을 가지고 있는데 렉서스에서만 즐길 수 있는 특유의 가속감, 렉서스만의 필링을 중요시하게 설계됐다.
▲ 하이브리드 모델은 배터리 배치 탓에 무게 배분에 영향이 있을 것 같은데...
= LC500h 모델은 LC500 대비 약 60kg 정도 더 무겁지만 무게에서 오는 불리함은 전혀 없다. 오히려 무게 배분은 하이브리드가 더 좋다고 말할 수 있다. LC500h는 덕분에 예리한 핸들링 성능을 발휘한다. 가솔린 모델이 보다 폭발적인 출력을 중요시 한다면 하이브리드 모델은 특유의 핸들링 성능과 차량의 밸런스에 초점을 맞췄다.
▲ LC의 구매 고객들에게 어필할 수 있는 강점은 무엇이 있는지?
▲ LC의 초기 설계와 기획단계에서 어느 수준까지의 퍼포먼스 레벨을 염두했는가?
= 가속 뿐 아니라 여러 가지 요인들이 있을 것이라 생각한다. 우리는 핸들링 성능을 렉서스 퍼포먼스에서 가장 중요한 요소로 염두하고 있다. 물론 출력도 중요하다. LC는 4초대의 제로백을 가지고 있는데 렉서스에서만 즐길 수 있는 특유의 가속감, 렉서스만의 필링을 중요시하게 설계됐다.
▲ 하이브리드 모델은 배터리 배치 탓에 무게 배분에 영향이 있을 것 같은데...
= LC500h 모델은 LC500 대비 약 60kg 정도 더 무겁지만 무게에서 오는 불리함은 전혀 없다. 오히려 무게 배분은 하이브리드가 더 좋다고 말할 수 있다. LC500h는 덕분에 예리한 핸들링 성능을 발휘한다. 가솔린 모델이 보다 폭발적인 출력을 중요시 한다면 하이브리드 모델은 특유의 핸들링 성능과 차량의 밸런스에 초점을 맞췄다.
▲ LC의 구매 고객들에게 어필할 수 있는 강점은 무엇이 있는지?
= 디자인이다. 다른 곳에서 찾을 수 없는 독자적이고 멋스러운 디자인이 강점이며, 핸들링 조향성 등에서 오는 일체감, 리니어한 움직임은 두 번째 강점이다. 와인딩 로드를 주행하는데에 즐길 수 있는 즐거움 같은 것들이라 말하면 이해하기 쉬울 것 같다. 타쿠미들, 즉 장인들이 만들어낸 세부적인 디테일과 고품질의 질감, 장인들의 고집을 엿볼 수 있다는 점은 세 번째다. 이는 렉서스에서만 느낄 수 있는 유니크한 감성일 것이라 생각된다.
▲ 8기통 엔진은 상당히 무거운 엔진으로 꼽힌다. 핸들링 성능을 위해 특별히 신경쓴 부분이 있는지?
=LC는 상당한 수준의 경량화를 이룬 모델이다. 물론 V8 엔진은 무겁고 크지만, 우리는 이러한 문제를 해결하기 위해 엔진을 프론트 미드십 방식으로 배치했다. 엔진은 앞바퀴보다 더 뒤쪽으로 위치해 있으며, 드라이버의 시트포지션도 중앙에 가깝게 배치했다. 이는 무거운 물건을 먼 곳에서 흔드는 것과 가운데에서 흔드는 것의 차이라고 볼 수 있다. LC는 가능한한 모든 것들을 중앙으로 몰아 무게 배분을 최적화했다.
▲ 일본 스포츠카들이 다시 부흥을 맞고 있다. LC도 고성능 버전의 F 모델을 기대해봐도 좋을지
= 상품 계획에 대해 자세히 말하긴 어렵다(웃음). 다만 플랫폼에 대해 말해주고 싶다. LC의 플랫폼은 이보다 더 높은 고출력 엔진에도 대응할 수 있도록 설계되어있다.
▲ 슈퍼카들도 점차 하이브리드를 많이 쓰고 있는 추세인데...
▲ 8기통 엔진은 상당히 무거운 엔진으로 꼽힌다. 핸들링 성능을 위해 특별히 신경쓴 부분이 있는지?
=LC는 상당한 수준의 경량화를 이룬 모델이다. 물론 V8 엔진은 무겁고 크지만, 우리는 이러한 문제를 해결하기 위해 엔진을 프론트 미드십 방식으로 배치했다. 엔진은 앞바퀴보다 더 뒤쪽으로 위치해 있으며, 드라이버의 시트포지션도 중앙에 가깝게 배치했다. 이는 무거운 물건을 먼 곳에서 흔드는 것과 가운데에서 흔드는 것의 차이라고 볼 수 있다. LC는 가능한한 모든 것들을 중앙으로 몰아 무게 배분을 최적화했다.
▲ 일본 스포츠카들이 다시 부흥을 맞고 있다. LC도 고성능 버전의 F 모델을 기대해봐도 좋을지
= 상품 계획에 대해 자세히 말하긴 어렵다(웃음). 다만 플랫폼에 대해 말해주고 싶다. LC의 플랫폼은 이보다 더 높은 고출력 엔진에도 대응할 수 있도록 설계되어있다.
▲ 슈퍼카들도 점차 하이브리드를 많이 쓰고 있는 추세인데...
= 하이브리드는 렉서스의 핵심 기술(Core Tecnology)이다. 이 때문에 다양한 시도를 해오고 있는데 WEC 시리즈에 출전하고 있는 레이스카도 하이브리드 파워트레인을 적용하고 있다. 이번에 소개하게 된 LC 또한 그에 대한 노력 중 하나다. 기존의 하이브리드 시스템은 모터와 발전기로만 구성된 단순한 구성이었지만, LC는 출력을 세분화할 수 있는 다단화 하이브리드 시스템이 적용되어있다. 우리는 LC를 개발하며 하이브리드의 새로운 발견을 이뤄냈고, 앞으로도 더 많은 시도를 이어갈 수 있을 것으로 본다.
▲ 장인들이 빚어낸 감성품질을 강조하고 있는데, 특별히 신경쓴 부분은?
= 많은 부분에 신경을 썼지만, LC의 인테리어에서 가장 고심한 부분은 기어레버다. 이 차의 모든 질감을 응축했다고 해도 과언이 아니다. 촉감이나 형상 등 많은 부분을 고심했는데, 이를 수치적으로 제시하긴 어렵다. LC는 드라이버들이 운전을 하며 무엇을 느끼기를 원하는지에 대한 문제에 대해 디자이너들과 드라이버들관의 많은 소통의 시간을 가진 차다. ‘더 오래 주행을 하고 싶다’는 느낌을 주게 하는 인테리어를 만드는데에 초점을 맞추고 개발해왔다.
한편, 코지 사토 렉서스 LC 치프 엔지니어는 일본 와세다대학교에서 기계공학을 전공한 뒤 지난 1992년 토요타에 입사했다. 그는 수년간 다양한 섀시 및 제품 개발을 맡았으며, 렉서스 GS 프로젝트의 연구개발을 주도했다.
▲ 장인들이 빚어낸 감성품질을 강조하고 있는데, 특별히 신경쓴 부분은?
= 많은 부분에 신경을 썼지만, LC의 인테리어에서 가장 고심한 부분은 기어레버다. 이 차의 모든 질감을 응축했다고 해도 과언이 아니다. 촉감이나 형상 등 많은 부분을 고심했는데, 이를 수치적으로 제시하긴 어렵다. LC는 드라이버들이 운전을 하며 무엇을 느끼기를 원하는지에 대한 문제에 대해 디자이너들과 드라이버들관의 많은 소통의 시간을 가진 차다. ‘더 오래 주행을 하고 싶다’는 느낌을 주게 하는 인테리어를 만드는데에 초점을 맞추고 개발해왔다.
한편, 코지 사토 렉서스 LC 치프 엔지니어는 일본 와세다대학교에서 기계공학을 전공한 뒤 지난 1992년 토요타에 입사했다. 그는 수년간 다양한 섀시 및 제품 개발을 맡았으며, 렉서스 GS 프로젝트의 연구개발을 주도했다.
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