입력 : 2017.07.03 14:55 | 수정 : 2017.07.03 14:55
다수의 복지는 당연하지만 소수를 배려는 국가가 진정한 선진국이다. 선진국을 보면 장애인에 대한 이동권을 어떻게 고민하고 용이하게 만들어주는가를 판단하면 쉽게 이해할 수 있다. 일본, 미국, 유럽을 보면 자국의 문화적 특성을 고려한 장애인 정책을 확인할 수 있으며, 특히 일반인들의 장애인에 대한 공감대 형성은 중요한 잣대이기도 하다.
특히 장애인의 약 90%가 후천적으로 발생한다는 수치를 보면 누구나 정상인과 장애인의 차별이 없어야 하는 이유가 되기도 한다. 장애인을 가장 괴롭히는 것은 정상인이 보는 눈초리와 불편함이다. 정상인에 비하여 조금 불편한 부분이고 시간이 조금 더 걸린다는 특징이외에 전혀 차이가 없음에도 실제의 경우에는 다르기 판단하고 보기 때문이다.
특히 장애인의 이동권 제한은 장애인에게 가장 심적인 고통을 주는 요소이다. 얼마나 편하게 안전하게 목적지로 이동시켜주는 가는 국가가 나서서 해결해주어야 하는 이유이기도 하다. 장애인에게 대중 교통수단은 그림의 떡이다. 버스나 지하철에서 장애인이 이동하는 모습을 보기란 어렵다.
물론 장애가 적은 경증 장애인의 경우에는 이용 빈도가 있다고 할 수 있으나 중증 장애인은 아예 이용하지 않는 것이다. 불편하고 누를 끼치며, 불편한 눈초리가 싫기 때문이다. 버스의 장애인 보조 장치를 이용하여 탑승하는 모습을 본 사람은 전혀 없을 것이다. 이용하지 않는 전시용 장치라는 것이다. 괜히 비용만 많이 들고 형식적인 장치만 탑재한 경우이다.
이럴 비용이면 도리어 개인용 자가용을 활용할 수 있게 만들어주는 가가 더 좋을 것이다. 실제 장애인이 활용할 수 있는 방법은 자가용이 가장 선호되며, 아니면 장애인 택시 등을 활용하는 방법이다. 직장을 가진 장애인의 경우 자가용을 이용한 방법이 가장 선호되지만 자신의 장애에 맞게 운전을 할 수 있는 특수 장치가 탑재되어 있어야 한다.
손발이 자유스럽지 못한 경우가 많고 휠체어 자체를 운전석에 앉혀야 하는 경우도 비일 비재한다고 할 수 있다. 이 비용이 만만치 않아서 도리어 차량 가격보다 높은 경우도 많다고 할 수 있다. 그래서 정부에서 이 구조변경 비용을 장애 등급에 맞추어 지원하거나 무상 임대를 해준다든지 다양한 정책이 요구되는 이유이다.
현재 일률적으로 직장을 가진 장애인에 대하여 1,500만원을 구조변경 비용으로 주고 있으나 구분이나 장애 정도를 구분하지 않는 한계성 정책이라 할 수 있다. 특히 직장이 없는 장애인에게 전혀 지원이 없는 만큼 최소한 직장을 가지려는 취업 희망자나 대학생에게는 지원폭을 넓히는 것도 좋은 빙법이라 판단된다.
우리나라의 실정은 빵점에 가깝다. 자동차 메이커에서 주도적으로 장애인 차량을 공급하거나 협업 기능이 약하고 정상인만을 대상으로 판매하는데 급급하다보니 거의 장애인 관련 차량은 전무하다시피 하다. 일본의 도요타만 보아도 전시장에 수십 가지 장애인 관련 차량이 메이커와 관련 중소기업의 협업과정으로 탄생한 차종이 즐비하며, 배려에 대한 이해가 매우 크다는 것을 인지할 수 있다.
장애인 차량에 장착되는 특수 장치가 워낙 고가가 많은데 국산화가 약하다보니 상당부분을 해외에서 고가로 매입 장착하는 경우가 많다고 할 수 있다. 우리의 자동차 기술과 ICT기술 등 다양한 기술을 보유하고 있음에도 불구하고 통합적인 국산 장애인 차량이 없는 것은 메이커의 책임도 있지만 무엇보다 정부의 책임이 클 것이다.
특히 장애인의 약 90%가 후천적으로 발생한다는 수치를 보면 누구나 정상인과 장애인의 차별이 없어야 하는 이유가 되기도 한다. 장애인을 가장 괴롭히는 것은 정상인이 보는 눈초리와 불편함이다. 정상인에 비하여 조금 불편한 부분이고 시간이 조금 더 걸린다는 특징이외에 전혀 차이가 없음에도 실제의 경우에는 다르기 판단하고 보기 때문이다.
특히 장애인의 이동권 제한은 장애인에게 가장 심적인 고통을 주는 요소이다. 얼마나 편하게 안전하게 목적지로 이동시켜주는 가는 국가가 나서서 해결해주어야 하는 이유이기도 하다. 장애인에게 대중 교통수단은 그림의 떡이다. 버스나 지하철에서 장애인이 이동하는 모습을 보기란 어렵다.
물론 장애가 적은 경증 장애인의 경우에는 이용 빈도가 있다고 할 수 있으나 중증 장애인은 아예 이용하지 않는 것이다. 불편하고 누를 끼치며, 불편한 눈초리가 싫기 때문이다. 버스의 장애인 보조 장치를 이용하여 탑승하는 모습을 본 사람은 전혀 없을 것이다. 이용하지 않는 전시용 장치라는 것이다. 괜히 비용만 많이 들고 형식적인 장치만 탑재한 경우이다.
이럴 비용이면 도리어 개인용 자가용을 활용할 수 있게 만들어주는 가가 더 좋을 것이다. 실제 장애인이 활용할 수 있는 방법은 자가용이 가장 선호되며, 아니면 장애인 택시 등을 활용하는 방법이다. 직장을 가진 장애인의 경우 자가용을 이용한 방법이 가장 선호되지만 자신의 장애에 맞게 운전을 할 수 있는 특수 장치가 탑재되어 있어야 한다.
손발이 자유스럽지 못한 경우가 많고 휠체어 자체를 운전석에 앉혀야 하는 경우도 비일 비재한다고 할 수 있다. 이 비용이 만만치 않아서 도리어 차량 가격보다 높은 경우도 많다고 할 수 있다. 그래서 정부에서 이 구조변경 비용을 장애 등급에 맞추어 지원하거나 무상 임대를 해준다든지 다양한 정책이 요구되는 이유이다.
현재 일률적으로 직장을 가진 장애인에 대하여 1,500만원을 구조변경 비용으로 주고 있으나 구분이나 장애 정도를 구분하지 않는 한계성 정책이라 할 수 있다. 특히 직장이 없는 장애인에게 전혀 지원이 없는 만큼 최소한 직장을 가지려는 취업 희망자나 대학생에게는 지원폭을 넓히는 것도 좋은 빙법이라 판단된다.
우리나라의 실정은 빵점에 가깝다. 자동차 메이커에서 주도적으로 장애인 차량을 공급하거나 협업 기능이 약하고 정상인만을 대상으로 판매하는데 급급하다보니 거의 장애인 관련 차량은 전무하다시피 하다. 일본의 도요타만 보아도 전시장에 수십 가지 장애인 관련 차량이 메이커와 관련 중소기업의 협업과정으로 탄생한 차종이 즐비하며, 배려에 대한 이해가 매우 크다는 것을 인지할 수 있다.
장애인 차량에 장착되는 특수 장치가 워낙 고가가 많은데 국산화가 약하다보니 상당부분을 해외에서 고가로 매입 장착하는 경우가 많다고 할 수 있다. 우리의 자동차 기술과 ICT기술 등 다양한 기술을 보유하고 있음에도 불구하고 통합적인 국산 장애인 차량이 없는 것은 메이커의 책임도 있지만 무엇보다 정부의 책임이 클 것이다.
컨트롤 타워도 부재되어 있고 관련 기관의 연관성도 극히 약하여 해당 부서에서 무엇을 하는지 인지조차 안 되어 있는 경우가 대부분이라 할 수 있다. 보건복지부를 시작으로 국립재활원, 고용노동부, 국토교통부, 산업통상자원부, 경찰청 등 주요 기관이 포함되어 있다.
그럼에도 불구하고 소외 계층이다 보니 정부의 인식은 물론이고 지도자층의 인지조차 안되어 항상 새로운 정부가 들어서도 주요 공약 사항에서 약하다고 할 수 있다. 우선 장애인 총괄 정책에 대한 상태를 확인하고 관련부서를 정리하며, 역할분담과 구체적인 액션플랜이 필요하다고 할 수 있다. 특히 장애인 당사자의 목소리를 정확히 반영하여 실질적인 애로사항이 무엇인지 확인하는 것은 기본이라 할 수 있다.
이번에 보건복지부에서 국립재활원을 중심으로 처음으로 본격적인 정애인 관련 정책연구를 시작하였다. 작은 규모이지만 장애인 재활운전 종합 마스터 플랜을 마련하는 첫 용역이라는 측면에서 의미를 크게 부여하고 싶다. 이 용역을 통하여 큰 뼈대를 만들고 이를 기반으로 다양한 구체적인 대안이 탄생하기를 바란다. 시작점이라는 것이다.
별도의 얘기지만 구조 변경된 장애인 차량은 아니지만 장애인 배려차원에서 최소한 트렁크에 휠체어 정도는 확실히 실을 수 있는 공간 확보도 매우 중요하다고 할 수 있다. 르노삼성 택시의 경우 트렁크에 LPG용 탱크가 도너츠형으로 되어 있어 바닥 스페어타이어 부분에 이 탱크가 안착되면서 일반 차량과 마찬가지로 공간 확보가 가능한 반면 현대기아 LPG차의 경우 트렁크에 일반 LPG탱크로 인하여 휠체어를 실을 수 없다는 것이다.
일반인들도 큰 여행 가방을 택시 트렁크에 실지 못하고 있는 경우와 마찬가지라 할 수 있다. 더욱이 최근 이번 정부에서 LPG차량의 확대를 고민하고 있는 만큼 현대기아차를 비롯한 모든 LPG차량에 도너츠형 탱크 장착이 보편화되어 장애인들의 이동권에 조금이나마 도움을 주는 것이 어떤가 싶다.
일반인에게는 그리 큰 문제가 아니라고 판단할 수 있지만 장애인의 입장에서는 이동권 중의 하나인 택시도 차종을 선택해야 하는 어려운 숙제라는 것을 인지할 필요가 있다. 국내를 대표하는 현대차 그룹의 장애인을 위한 조그마한 배려를 기대한다. 당장 큰 문제의 해결도 중요하지만 이러한 작은 문제부터 해결하는 것이 중요한 시작이라 할 수 있을 것이다.
물론 장애인에 대한 배려는 단순히 자가용이나 택시에 머무르지 않고 보도턱이나 계단 하나하나가 넘기 힘든 장애물이라 할 수 있다. 세세하게 배려하여 장애 구분 없이 편하게 활동할 수 있는 이동권 확보가 중요하다고 할 수 있다.
최근 수십 년간 유일하게 선진국으로 발돋음한 대한민국의 자동차 산업과 문화, 그러나 장애인 관련 정책이나 시스템에서는 낯간지러운 후진국형을 벗어나지 못하고 있음을 다시 한번 강조하고 싶다. 이번 정부에서 지금이라도 적극 개입하기를 바란다. 적은 비용으로 큰 효과를 얻을 수 있을 것이다.
그럼에도 불구하고 소외 계층이다 보니 정부의 인식은 물론이고 지도자층의 인지조차 안되어 항상 새로운 정부가 들어서도 주요 공약 사항에서 약하다고 할 수 있다. 우선 장애인 총괄 정책에 대한 상태를 확인하고 관련부서를 정리하며, 역할분담과 구체적인 액션플랜이 필요하다고 할 수 있다. 특히 장애인 당사자의 목소리를 정확히 반영하여 실질적인 애로사항이 무엇인지 확인하는 것은 기본이라 할 수 있다.
이번에 보건복지부에서 국립재활원을 중심으로 처음으로 본격적인 정애인 관련 정책연구를 시작하였다. 작은 규모이지만 장애인 재활운전 종합 마스터 플랜을 마련하는 첫 용역이라는 측면에서 의미를 크게 부여하고 싶다. 이 용역을 통하여 큰 뼈대를 만들고 이를 기반으로 다양한 구체적인 대안이 탄생하기를 바란다. 시작점이라는 것이다.
별도의 얘기지만 구조 변경된 장애인 차량은 아니지만 장애인 배려차원에서 최소한 트렁크에 휠체어 정도는 확실히 실을 수 있는 공간 확보도 매우 중요하다고 할 수 있다. 르노삼성 택시의 경우 트렁크에 LPG용 탱크가 도너츠형으로 되어 있어 바닥 스페어타이어 부분에 이 탱크가 안착되면서 일반 차량과 마찬가지로 공간 확보가 가능한 반면 현대기아 LPG차의 경우 트렁크에 일반 LPG탱크로 인하여 휠체어를 실을 수 없다는 것이다.
일반인들도 큰 여행 가방을 택시 트렁크에 실지 못하고 있는 경우와 마찬가지라 할 수 있다. 더욱이 최근 이번 정부에서 LPG차량의 확대를 고민하고 있는 만큼 현대기아차를 비롯한 모든 LPG차량에 도너츠형 탱크 장착이 보편화되어 장애인들의 이동권에 조금이나마 도움을 주는 것이 어떤가 싶다.
일반인에게는 그리 큰 문제가 아니라고 판단할 수 있지만 장애인의 입장에서는 이동권 중의 하나인 택시도 차종을 선택해야 하는 어려운 숙제라는 것을 인지할 필요가 있다. 국내를 대표하는 현대차 그룹의 장애인을 위한 조그마한 배려를 기대한다. 당장 큰 문제의 해결도 중요하지만 이러한 작은 문제부터 해결하는 것이 중요한 시작이라 할 수 있을 것이다.
물론 장애인에 대한 배려는 단순히 자가용이나 택시에 머무르지 않고 보도턱이나 계단 하나하나가 넘기 힘든 장애물이라 할 수 있다. 세세하게 배려하여 장애 구분 없이 편하게 활동할 수 있는 이동권 확보가 중요하다고 할 수 있다.
최근 수십 년간 유일하게 선진국으로 발돋음한 대한민국의 자동차 산업과 문화, 그러나 장애인 관련 정책이나 시스템에서는 낯간지러운 후진국형을 벗어나지 못하고 있음을 다시 한번 강조하고 싶다. 이번 정부에서 지금이라도 적극 개입하기를 바란다. 적은 비용으로 큰 효과를 얻을 수 있을 것이다.
김필수 대림대학교 자동차학과 교수 news@dailycar.co.kr
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