입력 : 2017.04.03 17:25 | 수정 : 2017.04.03 17:25
오는 2022년이면, 고속도로에서 운전자가 개입하지 않고도 차량 스스로 운전하는 시대가 열린다.
현대모비스는 고속도로 상에서 차선 변경이나 분기로 진입이 가능한 레벨2 고속도로주행지원기술(HDA2)을 확보하고, 오는 2019년에는 양산할 계획이다.
현대모비스는 또 오는 2020년에는 고속도로 상에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행기술을 개발하고 2022년쯤 상용화를 목표로 하고 있다고 덧붙였다. 이미 기술 개발이 완료된 V2X와 DAS 센서를 융합한 C-DAS 기술은 2020년경 제품 출시한다는 방침이다.
주행 자동화 레벨은 레벨0은 위험경고, 레벨1은 주행보조, 레벨2는 운전자 판단 하의 주행 자동화, 레벨3는 부분 자율주행, 레벨4는 완전 자율주행을 의미한다.
현대모비스는 지난달 30일 경기도 일산에 위치한 킨텍스에서 열린 2017년 서울모터쇼 프레스데이 행사 중 기자 간담회를 열고 이 같은 내용을 담은 ‘자율주행기술 로드맵’을 소개했다.
현대모비스의 자율주행시스템 개발을 총괄하고 있는 조서구 DAS부품개발센터장(이사)은 이날 발표자로 나서 HDA2(고속도로주행지원시스템) 기술 개발과 고속도로 자율주행시스템 상용화 계획을 설명했다.
HDA2는 현재 일부 차량에 양산 적용되고 있는 ‘고속도로주행지원시스템’의 성능을 업그레이드한 기술이다. 현행 HDA1 시스템은 고속도로에서 차선을 유지한 채 앞차의 궤적을 그대로 따라가는 기능이 핵심이다. 차선 변경이나 IC, JC 같은 분기로 진입은 운전자가 수동으로 조작해야 한다. 센서 인지 범위의 한계로 자율주행 중 갑자기 끼어드는 차량에 대한 대응이 늦은 편이다.
반면 HDA2 시스템은 고속도로 자율주행 시 운전자가 방향 지시등만 켜주면 차 스스로 차선 변경이나 분기로 진입, 본선 합류가 가능하다.
현대모비스는 고속도로 상에서 차선 변경이나 분기로 진입이 가능한 레벨2 고속도로주행지원기술(HDA2)을 확보하고, 오는 2019년에는 양산할 계획이다.
현대모비스는 또 오는 2020년에는 고속도로 상에서 운전자 개입이 필요 없는 레벨3 이상의 자율주행기술을 개발하고 2022년쯤 상용화를 목표로 하고 있다고 덧붙였다. 이미 기술 개발이 완료된 V2X와 DAS 센서를 융합한 C-DAS 기술은 2020년경 제품 출시한다는 방침이다.
주행 자동화 레벨은 레벨0은 위험경고, 레벨1은 주행보조, 레벨2는 운전자 판단 하의 주행 자동화, 레벨3는 부분 자율주행, 레벨4는 완전 자율주행을 의미한다.
현대모비스는 지난달 30일 경기도 일산에 위치한 킨텍스에서 열린 2017년 서울모터쇼 프레스데이 행사 중 기자 간담회를 열고 이 같은 내용을 담은 ‘자율주행기술 로드맵’을 소개했다.
현대모비스의 자율주행시스템 개발을 총괄하고 있는 조서구 DAS부품개발센터장(이사)은 이날 발표자로 나서 HDA2(고속도로주행지원시스템) 기술 개발과 고속도로 자율주행시스템 상용화 계획을 설명했다.
HDA2는 현재 일부 차량에 양산 적용되고 있는 ‘고속도로주행지원시스템’의 성능을 업그레이드한 기술이다. 현행 HDA1 시스템은 고속도로에서 차선을 유지한 채 앞차의 궤적을 그대로 따라가는 기능이 핵심이다. 차선 변경이나 IC, JC 같은 분기로 진입은 운전자가 수동으로 조작해야 한다. 센서 인지 범위의 한계로 자율주행 중 갑자기 끼어드는 차량에 대한 대응이 늦은 편이다.
반면 HDA2 시스템은 고속도로 자율주행 시 운전자가 방향 지시등만 켜주면 차 스스로 차선 변경이나 분기로 진입, 본선 합류가 가능하다.
전방과 측방에 레이더를 추가로 장착해 갑자기 끼어드는 차량이 있을 경우 속도 제어를 통한 빠른 대응이 가능하다는 장점도 있다. 이렇게 되면 센서 미인지로 인한 주행 중 급제동을 방지할 수 있다. 기존 HDA1 시스템의 센서 커버 범위는 전방과 후방인데 반해 HDA2는 센서 개수를 늘려 차량 주변 360도 커버가 가능하다.
현대모비스는 오는 2020년까지 레벨3 이상의 고속도로 자율주행시스템 기술을 확보하고 2022년 상용화를 목표로 하고 있다. HDA2보다 진화한 이 시스템은 운전자의 개입 없이 고속도로 자율주행이 가능한 기술이다.
이 단계에서는 차량 주행의 주도권이 ‘운전자’에서 ‘시스템’으로 넘어오기 때문에 탑승자의 안전을 위해 고성능 센서와 고정밀맵을 통한 정교한 인지와 측위, 제어 기술이 필요하다. 현대모비스는 이러한 기술을 담을 수 있는 통합 ECU(자율주행 플랫폼) 기술 개발을 2020년까지 완료할 계획이다.
현대모비스는 V2X와 DAS센서를 결합한 C-DAS 기술도 개발 중이다. ‘C’는 주변 차량, 신호등 같은 교통 인프라와 상호 통신하는 V2X의 ‘연결성(Connected)’을 의미한다. C-DAS는 센서 기반 자율주행 시스템을 보완하는 역할을 할 것으로 기대된다.
▲전방 차량 급제동 경고 ▲교차로 좌우 접근 차량 충돌 위험 경고 ▲안전한 추월 여부 판단 ▲차선 변경 위험 경고 등이 V2X의 주요 기술 개발 방향이다. 현재는 V2X를 통한 차량 간 경고 기능 위주로 개발되고 있지만 향후에는 기존 레이더, 카메라 등의 센서와 융합해 차량 제어까지 가능할 것으로 전망하고 있다.
조서구 현대모비스 DAS부품개발센터장은 “C-DAS 기술은 이미 확보했지만 다수의 차량과 교통 인프라에 V2X 단말기가 장착이 될 때 기술이 의미를 가진다”며 “북미와 유럽 지역에서 신차에 V2X 의무 장착이 법제화될 것으로 예상되는 2019년 하반기 이후에나 시장이 형성될 것으로 보인다”고 말했다.
현대모비스는 이번 자율주행기술 로드맵 발표를 계기로 미래차 시장 선점을 위해 DAS 센서 및 시스템의 기술 경쟁력 확보 노력을 지속해나간다는 방침이다.
한편, 현대모비스는 이미 SCC(차간거리유지), LKAS(차선유지지원), BSD(후측방경고), AEB(긴급제동), SPAS(반자동주차지원) 등 자율주행을 위한 DAS 기술을 양산한 바 있으며, 레벨3 자율주행시스템 상용화를 앞두고 있다.
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이 단계에서는 차량 주행의 주도권이 ‘운전자’에서 ‘시스템’으로 넘어오기 때문에 탑승자의 안전을 위해 고성능 센서와 고정밀맵을 통한 정교한 인지와 측위, 제어 기술이 필요하다. 현대모비스는 이러한 기술을 담을 수 있는 통합 ECU(자율주행 플랫폼) 기술 개발을 2020년까지 완료할 계획이다.
현대모비스는 V2X와 DAS센서를 결합한 C-DAS 기술도 개발 중이다. ‘C’는 주변 차량, 신호등 같은 교통 인프라와 상호 통신하는 V2X의 ‘연결성(Connected)’을 의미한다. C-DAS는 센서 기반 자율주행 시스템을 보완하는 역할을 할 것으로 기대된다.
▲전방 차량 급제동 경고 ▲교차로 좌우 접근 차량 충돌 위험 경고 ▲안전한 추월 여부 판단 ▲차선 변경 위험 경고 등이 V2X의 주요 기술 개발 방향이다. 현재는 V2X를 통한 차량 간 경고 기능 위주로 개발되고 있지만 향후에는 기존 레이더, 카메라 등의 센서와 융합해 차량 제어까지 가능할 것으로 전망하고 있다.
조서구 현대모비스 DAS부품개발센터장은 “C-DAS 기술은 이미 확보했지만 다수의 차량과 교통 인프라에 V2X 단말기가 장착이 될 때 기술이 의미를 가진다”며 “북미와 유럽 지역에서 신차에 V2X 의무 장착이 법제화될 것으로 예상되는 2019년 하반기 이후에나 시장이 형성될 것으로 보인다”고 말했다.
현대모비스는 이번 자율주행기술 로드맵 발표를 계기로 미래차 시장 선점을 위해 DAS 센서 및 시스템의 기술 경쟁력 확보 노력을 지속해나간다는 방침이다.
한편, 현대모비스는 이미 SCC(차간거리유지), LKAS(차선유지지원), BSD(후측방경고), AEB(긴급제동), SPAS(반자동주차지원) 등 자율주행을 위한 DAS 기술을 양산한 바 있으며, 레벨3 자율주행시스템 상용화를 앞두고 있다.
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