상상이 현실이 되는 자율주행자동차 기술

요즘 자율주행 자동차 기술에 관한 기사가 각종 매체를 통해 연일 보도되고 있다. 여러 완성차 업체에서 자율주행 자동차 기술을 선보이고 있고, 조만간 국내 도로에서도 무인자동차가 시범 주행할 계획이라는 내용으로 말이다.

이에 자율주행 자동차 기술의 현주소와 앞으로 해결해야 할 과제 등에 대해 알아본다.

자율주행 자동차 기술의 현주소

지금까지 자동차 기술은 완성차 업체에서 주도했지만, 자율주행 자동차 만큼은 정보기술(IT) 업체에서 더 활발하게 연구 중이다. 현재 정보기술 업체 구글이 자율주행 자동차 기술을 선도하면서 볼보, 메르세데스-벤츠, 현대·기아차 등 글로벌 완성차 업체가 추격하는 양상이다. 구글은 주변 사물을 인식할 수 있도록 돕는 첨단 센서 등의 도움을 받아 자율주행 자동차를 개발하고 있으며, 완성차 업체들은 최근 출시하는 모델에 자율주행 기술을 탑재해 하나씩 선보이고 있다.

구글의 자율주행 자동차 '구글카'는 단순히 완전 자동 운전차 그 이상을 목표로 하고 있다. 도시의 모든 정보를 통합 관리해 사람과 사물의 움직임을 효율화한다는 것이다. 다시 말해 스마트폰과 마찬가지로 자동차도 도시의 모든 정보를 수집하는 단말기의 역할을 수행한다는 것이다.

완성차 업체 중 완전 자율주행 자동차 기술을 가장 먼저 상용화하는 곳은 볼보다. 볼보는 2017년까지 자율주행 자동차 100대를 일반도로에 달리게 하는 것을 목표로 '드라이브 미(Drive Me)' 프로젝트를 진행 중이다. 자율주행 기술은 360도를 모니터링하는 8개 레이더와 카메라, 초음파 센서 12개, 교통 당국에서 최신 지도와 교통 상황 정보를 송수신하는 클라우드 시스템, 3D 디지털 지도를 이용한다. 볼보는 자율주행 자동차의 궁극적 목적은 무사고이다.

메르세데스-벤츠는 작년 CES서 자율주행 콘셉트카 'F015 럭셔리 인 모션' 선보였다. 이 콘셉트카는 운전자가 직접 핸들을 조작하지 않아도 네트워크와 센서 등을 통해 취합한 정보를 분석, 스스로 주행한다. 내부공간은 최대한 넓히고 앞좌석은 회전이 가능해 주행 중에도 뒷좌석 승객들과 마주 보고 앉을 수 있다. 각 좌석 측면 도어에는 터치 스크린을 장착해 차량을 제어할 수 있도록 했다. 동력은 후방에 장착된 두 개의 전기모터와 수소 연료 탱크에서 얻어 최고출력은 272마력이다.

사실 벤츠는 '부분적인' 자율주행을 가장 적극적으로 구현하고 있는 브랜드이다. 현행 S클래스에는 스테레오 카메라, 장·단거리 레이더, 초음파 센서 등을 이용해 스스로 차선과 차간 거리를 지키며 달릴 수 있다. 앞차와의 충돌을 막거나 피해를 최소화하는 것은 물론, 뒤차와의 충돌에서도 탑승자를 보호한다. 또한, 뒤쪽 레이더가 빠르게 접근하는 물체를 인지하면 브레이크를 단단히 잡고 안전벨트를 당긴다.

현대·기아차가 내세우는 자율주행 자동차의 핵심 기술은 고속도로 주행지원 시스템(HDA)과 혼잡구간 주행지원 시스템(TJA)이다. 제네시스 EQ900에 적용된 고속도로 주행지원 시스템은 고속도로 상에서의 운전 피로를 줄여주는 기술로 앞차와의 간격을 감지해 일정 거리를 유지하는 차간거리제어(ASCC) 기능과 운전자가 핸들을 조작하지 않아도 차선을 유지하면서 주행이 가능한 차선유지(LKAS) 기능이다.

또한, 혼잡구간 주행지원 시스템은 고속도로 이외의 도심 정체 구간에서 앞차와의 거리를 유지해 주는 기능이다. 핸들과 가속·브레이크 페달이 운전자 조작 없이 차량 스스로 움직일 수 있으며, 차선 인식이 불가능하면 카메라와 레이더를 이용해 센서로 주변 차량과 환경을 인식한다. 이 시스템은 2018년에 상용화될 예정이다.

앞으로 해결해야 할 과제

새로운 기술이 등장한 만큼, 새로운 법률도 필수다. 미국 교통부는 최근 자율주행 자동차 시범사업에 10년간 40억 달러(약 5조원)를 투입하기로 결정했다. 현재 각 주마다 다른 자율주행 자동차 규율을 통일하기 위해서다. 현재 캘리포니아, 네바다, 플로리다, 미시간, 워싱턴 D.C 등 5곳에서 자율주행 관련 법률을 마련한 상태이다. 하지만 미국 전반적으로 공유하는 법률은 없다.

국내에서도 자율주행 자동차가 최근 큰 관심을 모으면서 법체계 개편이 필요하다는 지적이 제기된다. 자율주행 중 사고에 따른 제조자 손해배상 책임 범위, 탑승·운전자 업무상 과실치사상죄 적용 여부 등 수많은 난제가 쌓여 있다. 규제 완화 요구가 빗발치자 국토교통부는 지난 3월부터 경부고속도로 서울요금소~신갈분기점~영동고속도로 호법분기점 구간 41km에 이르는 고속도로 1개 구간과 수원, 용인, 고양, 광주 등 수도권 5개 구간 총 319km에서 자율주행 시험을 허용키로 했다.

국토교통부로부터 시험·연구를 위한 임시운행허가를 받은 자율주행 자동차는 운전자를 포함한 최소 2명의 시험요원이 탑승해야 하며, 자율주행 중 언제라도 운전자가 수동 조작을 통해 자율주행 기능이 해제될 수 있도록 해 사고를 방지해야 한다.

이외에도 해결할 과제는 많다. 자율주행 자동차가 사고 났을 때 책임, 자동차의 위치정보 수집·이용에 따른 개인정보 유출 등이다. 2020년 자율주행 자동차 상용화를 목표로 삼고 있는 관련 업계나 정부는 이런 문제에 대해 뚜렷한 대책을 내놓지 못한다면 상용화 기술 개발 이슈에만 묻힐 것이다.