[시승기] 전기차의 공포를 깨버린 현대차 '아이오닉 일렉트릭'

전기차를 처음 타는 사람들의 공통적인 평가는 “자동차가 너무 조용하다”, “운전하는 재미가 없다” 등으로 나뉜다. 다음으로 “충전하면 얼마나 주행할 수 있는가?”라고 질문한다면, 본인의 평소 주행거리를 기준으로 얼마나 자주 충전을 해야하는지 현실적인 고민을 하는 사람일 것이다.

이전까지의 전기차는 일회 충전 후 최대 주행거리가 130km 전후였기 때문에, 신도시에서 서울까지 왕복 50km 정도를 출퇴근을 하는 직장인에게는 실용성이 떨어진다. 보다 가까운 서울 양재동과 광화문으로 출퇴근을 가정할때 왕복 32km를 주 5일로 계산하면 총 160km가 나온다.

서울내 출퇴근으로 가정해도 기존의 전기차는 주중 최소 1회의 충전이 필요하다는 결론이다. 만일 출퇴근 중에 배터리가 바닥난다면 그야말로 진퇴양난은 물론 교통체증의 주범으로 몰려 큰 곤욕을 치르게 될지도 모른다.

주말에 가족과 양재동에서 왕복 138km 거리의 남이섬을 전기차로 다녀온다고 가정해보면, 그다지 도전의식이 생기지 않을듯 하다. 다녀올만한 거리임에도 주말의 교통체증과 식구들의 짐까지 싣고 모험을 하기에는 두려움이 앞선다.

친환경, 정부지원금, 기름값 보다 저렴한 충전비용 등의 매력적인 요소가 있음에도 전기차에 대한 가장 큰 공포는, 주행 중에 배터리가 소모되어 운행을 할 수 없는 상황이 생길 가능성이 높다는 점이다.

현재까지는 주유소에 비해 전기차 충전소는 턱없이 모자라기 떄문에, 집에서 완충을 하고 나왔다 하더라도 도로 정체가 빈번한 우리나라 상황에서는 최대 주행거리가 구매에 있어 중요한 요소로 작용하게 된다.

현대차의 아이오닉 일텍트릭은 순수 친환경차를 표방하는 아이오닉 하이브리드와 PHEV(플러그인 하이브리드)에 이은 순수 전기차 모델이다. 아이오닉 시리즈에 순수라는 표현을 붙이는 이유는, 기존 내연기관 모델에 하이브리드나 전기차 모듈을 이식한 형태가 아니기 때문이다.

아이오닉 시리즈는 초기부터 친환경 모델을 기반으로 제작되었기 때문에 각각의 특성에 맞게 최적화된 것이 특징이다. 그중에서도 내연기관이 보조하는 하이브리드 형태가 아닌 배터리와 모터만으로 주행하는 순수 전기차, 아이오닉 일텍트릭을 시승해봤다.

외관은 기존 아이오닉 하이브리드와 PHEV와 동일한 디자인을 유지하고 있지만, 전면부는 다른 아이오닉 모델과 달리 가로줄 형태가 아닌 앞이 막혀있는 일체형 그릴을 적용해 답답함이 느껴진다. 다른 아이오닉 모델과의 차별화와 공기역학적 디자인을 위해 적용한 그릴이지만, 아쉬움이 느껴지는 부분이다.

운전석 내부는 일반 자동차와 큰 차이가 없지만, 변속기가 위치한 곳에 익숙한 기어봉 대신에 버튼식 변속기가 자리잡고 있다는 점이 톡특하다. 중앙에 위치한 터치 스크린 우측에 있는 EV 버튼을 누르면 아이오닉 일렉트릭 주행에 필요한 다양한 정보를 확인할 수 있다.

특히 EV 모드 화면에서는 최대 주행거리, 가까운 충전소의 위치, 배터리 잔량 등 다양한 정보를 표시해주며, 냉난방을 약하게 조절하여 주행거리를 늘려주는 공조기 에코 모드도 제공하고 있다. 또한 EV 설정 메뉴에는 EV 경로 기능을 제공하는데, 내비게이션으로 설정한 목적지까지 주행이 가능한지, 경로에 충전소가 있는지 등을 확인할 수 있어 장거리 주행시에 미리 확인할 수 있어 편리하다.

기본적인 기능을 확인하고 본격적인 시승에 나섰다. 가속 페달을 밟자 부드러운 움직임에도 빠르게 반응하는 차체의 움직임에 적응하는데 오래 걸리지는 않았다. 가속 페달에서 발을 떼자 모터는 구동력을 전기로 전환하는 회생제동 모드로 바로 진입한다.

회생제동 모드에서는 전기차에 따라 강한 제동력이 걸리면서 승차감에 있어 불편을 느끼기도 하는데, 아이오닉 일렉트릭은 회생제동 모드의 강도를 3단계로 조절할 수 있어 편리하다. 보통 고성능 자동차에 보조 변속기능으로 제공되는 패들 시프트가 아이오닉 일렉트릭에도 장착되어 있다.

전기차에 패들 시프트가 왜 필요할까 생각됐지만, 아이오닉 일렉트릭의 패들 시프트는 변속 기능이 아닌 회생제동 강도롤 조절하는 용도였다. 저속에서는 회생제동 강도를 약하게 하여 제동의 위화감을 줄이고, 고속에서는 강도를 높여 충전 기능을 높일 수 있다. 또한 적절하게 사용한다면 내연기관 자동차의 엔진 브레이크처럼 제동을 보조하는 기능으로도 활용이 가능하다.

약간의 정체가 있던 도심 구간과 자동차 전용도로 약 60km 구간을 주행해봤다. 출발전 최대 주행거리는 182km로 총 주행거리 60km를 빼면 잔여 주행거리는 122km가 나와야 했다. 하지만 시승 후 계기반에 표시된 잔여 주행거리는 139km로, 예상보다 17km가 더 남았다.

이는 주행시 회생제동을 통한 배터리 충전과 테스트를 위해 잠시 작동시켰던 에코 모드를 통한 절전 기능이 만들어 낸 보너스 같은 결과물이었다. 이런 계산이라면 현대측에서 설명한 도심기준 최대 주행거리 206km도 가능하다는 생각이 들었다.

아이오닉 일렉트릭은 급속 충전시 24분, 완속 충전시 4시간 25분의 여유만 있다면, 도심 기준으로 왕복 200km 이내의 거리를 추가 충전의 걱정 없이 주행이 가능하다는 것이 가장 큰 장점이라고 하겠다.

아이오닉 일렉트릭의 최대 주행거리는 191km로, 도심 기준으로는 최대 206km까지 뽑아낸다. 최대 주행거리가 130km나 191km나 거기서 거기라고 생각할 수 있지만, 어떤 사람에게는 61km의 차이가 전기차 구입을 고려하는 기준이 될 수도 있다.

위에서 예를 든 양재동에서 광화문까지 출퇴근하는 직장인을 기준으로 하면, 아이오닉 일렉트릭은 1회 충전으로 츨퇴근 용도로만 사용하고도 30~40km라는 삶의 여유를 만들어준다.

하지만 가정용 충전 시설을 설치하기 어려운 공동주택 거주자나 집 주변에 전기차 충전 시설이 없는 경우라면 전기차는 아직도 먼 미래라는 점은 아직도 여전하다.

카조선 김보현 / 조선닷컴