입력 : 2017.10.23 10:41
수정 : 2017.10.23 10:41
최근 정부에서 전기차 보급 및 충전시설에 대한 가속도가 커지고 있다. 이미 다른 선진국은 물론 중국보다도 보급이나 개발측면에서 고민이 많았던 만큼 속도를 높이는 부분은 긍정적으로 평가하고 있고 정부에서도 자율주행차와 더불어 미래의 먹거리를 확보한다는 측면에서도 좋은 징조라 볼 수 있다.
물론 올해 보급하고자 하는 전기차 목표대수가 쉽지 않은 이유는 여러 가지가 있다고 판단되고 있다. 내년 후반에 전기차의 빅뱅이라고 할 정도로 전기차 수준이 높아져서 굳이 올해 구입할 이유가 없다는 것도 이유가 될 것이고 충분한 충전시설은 물론 아직은 불편한 부분이 많다는 사실, 전기차 중고 가격 등 여러 면에서 아직은 시기상조라 여기는 이유도 있을 것이다.
그래서 대국민 홍보와 캠페인이 중요한 것이고 전기차에 대한 각종 가성비를 높일 수 있는 인센티브 정책이 중요한 이유이기도 하다. 한국형 선진모델 정립을 통하여 경쟁력 있는 전기차 시장을 우선적으로 만들어야 한다는 것이다. 여기에 자율주행차는 전기차를 기초로 가미했을 경우 운신의 폭이 넓고 적용하기도 용이하다는 장점까지 가지고 있어서 전기차 활성화는 필수적으로 완성하여야 한다는 측면도 있다고 하겠다.
이 중에서 가장 핵심적으로 조건을 맞추어야 하는 분야가 바로 충전시설의 완성이다. 현재 설치되어 있는 공공용 충전시설은 급속, 완속 포함하여 올해 중반까지 약 2천 700기 정도이다. 전국적으로 피부로 느끼기에는 절대적으로 부족하고 가속도를 붙여 설치를 높이는 이유라고 할 수 있다.
내년까지 2천기 정도의 공공용 급속 충전기가 더 설치된다고 하니 이 또한 긍정적이라 할 수 있다. 문제는 충전시설은 전기차 활성화의 절대적인 조건인 만큼 미래를 내다보고 미래의 전기차 활성화를 기해야 한다는 것이다. 잘못 설치하거나 문제가 발생하여 그때 가서 조치하면 이미 늦어지고 되돌릴 수 없다는 문제점도 있다고 하겠다. 현 시점에서 몇 가지 문제점과 대안을 생각하고 설치에 가속도를 높여야 한다는 것이다.
우선 전기차에 대한 인식전환이다. 전기차는 기존의 내연기관차를 대신한다는 생각보다는 우리가 항상 사용하는 휴대폰과 같은 생각이 필요하다는 것이다. 휴대폰은 집에 가서는 습관적으로 충전코드에 연결하고 아침에 분리하여 나오는 심야형 충전방식이 습관화 되어 있다고 할 수 있다. 바로 전기차는 이러한 휴대폰 방식이 필요하다는 것이다.
특히 남아있는 심야형 전기에너지의 활용은 무엇보다 중요하고 이는 앞으로 전기차의 확대에 있어서도 가장 중요한 핵심 전략이라 할 수 있다. 낮에 사용하는 전기에너지의 활용은 전기차가 확대되었을 경우 문제가 심각해지고 예비율 등 다양한 문제점으로 확산될 수도 있는 만큼 심야용 전기를 얼마나 효율적으로 사용하는 가가 핵심이라 할 수 있는 것이다.
아침에 전기차에 최대로 충전된 상태로 출근하면 마음도 든든하고 불안감이 많이 해소될 수 있는 것이다. 충전이 많이 부족하면 충전에 대한 불안감과 낮에 어디서 충전해야 하는지도 문제이고 직장에서 이 문제로 고민하는 것은 더욱 낭비라 할 수 있는 것이다. 그래서 전기차의 심야용 충전을 권장하고 인식 전환을 위한 대국민 홍보와 캠페인이 중요하다고 할 수 있다.
물론 올해 보급하고자 하는 전기차 목표대수가 쉽지 않은 이유는 여러 가지가 있다고 판단되고 있다. 내년 후반에 전기차의 빅뱅이라고 할 정도로 전기차 수준이 높아져서 굳이 올해 구입할 이유가 없다는 것도 이유가 될 것이고 충분한 충전시설은 물론 아직은 불편한 부분이 많다는 사실, 전기차 중고 가격 등 여러 면에서 아직은 시기상조라 여기는 이유도 있을 것이다.
그래서 대국민 홍보와 캠페인이 중요한 것이고 전기차에 대한 각종 가성비를 높일 수 있는 인센티브 정책이 중요한 이유이기도 하다. 한국형 선진모델 정립을 통하여 경쟁력 있는 전기차 시장을 우선적으로 만들어야 한다는 것이다. 여기에 자율주행차는 전기차를 기초로 가미했을 경우 운신의 폭이 넓고 적용하기도 용이하다는 장점까지 가지고 있어서 전기차 활성화는 필수적으로 완성하여야 한다는 측면도 있다고 하겠다.
이 중에서 가장 핵심적으로 조건을 맞추어야 하는 분야가 바로 충전시설의 완성이다. 현재 설치되어 있는 공공용 충전시설은 급속, 완속 포함하여 올해 중반까지 약 2천 700기 정도이다. 전국적으로 피부로 느끼기에는 절대적으로 부족하고 가속도를 붙여 설치를 높이는 이유라고 할 수 있다.
내년까지 2천기 정도의 공공용 급속 충전기가 더 설치된다고 하니 이 또한 긍정적이라 할 수 있다. 문제는 충전시설은 전기차 활성화의 절대적인 조건인 만큼 미래를 내다보고 미래의 전기차 활성화를 기해야 한다는 것이다. 잘못 설치하거나 문제가 발생하여 그때 가서 조치하면 이미 늦어지고 되돌릴 수 없다는 문제점도 있다고 하겠다. 현 시점에서 몇 가지 문제점과 대안을 생각하고 설치에 가속도를 높여야 한다는 것이다.
우선 전기차에 대한 인식전환이다. 전기차는 기존의 내연기관차를 대신한다는 생각보다는 우리가 항상 사용하는 휴대폰과 같은 생각이 필요하다는 것이다. 휴대폰은 집에 가서는 습관적으로 충전코드에 연결하고 아침에 분리하여 나오는 심야형 충전방식이 습관화 되어 있다고 할 수 있다. 바로 전기차는 이러한 휴대폰 방식이 필요하다는 것이다.
특히 남아있는 심야형 전기에너지의 활용은 무엇보다 중요하고 이는 앞으로 전기차의 확대에 있어서도 가장 중요한 핵심 전략이라 할 수 있다. 낮에 사용하는 전기에너지의 활용은 전기차가 확대되었을 경우 문제가 심각해지고 예비율 등 다양한 문제점으로 확산될 수도 있는 만큼 심야용 전기를 얼마나 효율적으로 사용하는 가가 핵심이라 할 수 있는 것이다.
아침에 전기차에 최대로 충전된 상태로 출근하면 마음도 든든하고 불안감이 많이 해소될 수 있는 것이다. 충전이 많이 부족하면 충전에 대한 불안감과 낮에 어디서 충전해야 하는지도 문제이고 직장에서 이 문제로 고민하는 것은 더욱 낭비라 할 수 있는 것이다. 그래서 전기차의 심야용 충전을 권장하고 인식 전환을 위한 대국민 홍보와 캠페인이 중요하다고 할 수 있다.
둘째로 현재 설치하고 있는 공공용 급속충전기는 실제로 비상충전과 연계충전을 목적으로 하는 것이 맞는다는 것이다. 주변에 충전기가 보이면 안심이지만 실제로 이용하는 빈도는 매우 낮다는 사실은 이미 유럽 등 선진국에서 확인된 사실이다. 즉 플라스보우 효과라고 하는 위약효과라 할 수 있는 것이다. 보이면 만족하지만 실제로 활용은 낮다는 사실을 직시하기 바란다.
실제로 전기차가 증가하면서 충전시설에 여러 명이 모여서 기다리는 현상이 증가할 것이고 20~30분 충전하는 급속충전기를 기다리는 모습은 있어서는 안된다는 것이다. 도리어 전기차의 얼리어댑터가 안티로 변하는 것은 이러한 충전시설로 충분이 부정적으로 발전할 수 있다는 사실을 알아야 한다. 그래서 집에서 미리 충전되어 나온 전기차의 여유있는 모습이 맞는다는 것이고 즉 심야전기의 활용이 그래서 중요하다는 것이다.
셋째로 심야용 전기에너지 가격은 매우 낮게 하고 오후 2~4시 정도의 전기에너지 가격은 높게 책정하여 큰 차이를 보임으로서 자연스럽게 심야용 전기를 사용하는 정책적 마스터플랜을 구축하여야 한다는 것이다. 정부는 남아도는 심야용 전기의 활성화를 이룰 수 있고 전기차 소유자는 저렴한 가격에 완전 충전된 전기차를 아침에 몰고 직장에 길 수 있는 여유도 생기게 되는 것이다.
넷째 도심지의 경우 약 70%가 아파트에 거주하는 특성을 고려하여 공용주차장에 대한 충전방식의 완성이다. 개인에게 심야용 충전시설을 위하여 공용주차장에 개인에게 전용하는 경우는 불가능한 사항이다. 그래서 일부 전기차 구입자들이 최종적으로 전기차 인수를 포기한 이유이기도 하다. 그래서 국내에서 이러한 문제를 해결할 수 있는 돌파수가 바로 이동용 충전시설이다.
일반 공용 주차장 벽에 있는 콘센트를 이용하여 등록시켜 놓으면 이동용 충전기로 등록 충전하고 나중 후불제로 전기차 전용으로 전기에너지 비용을 부담하는 해결방법이다. 지하 공용 주차장 등에 어느 곳이나 주차하고 주변 콘센트에 붙어있는 RFID 스티커에 터치하고 충전하면 되는 용이한 방법이다. 이미 전국적으로 7만 군데 정도에 스티커가 붙어있어 활용도가 높아지고 있으나 더욱 가속도를 높여 20만군데 이상으로 확대해야 한다는 것이다.
우리의 특성에 맞는 유일한 해결책인 만큼 정부의 보조와 활성화를 이루어 아파트의 충전 한계를 극복하여야 한다는 것이다. 동시에 이미 이동용 충전기의 기능을 넘어 계량기와 스마트 충전기능 등이 모두 함께 내장된 미래형 스마트 콘센트도 개발된 만큼, 새로운 아파트의 경우 이러한 스마트 콘센트를 탑재하고 기존의 경우도 대체하면 더욱 활성화가 되지 않을까 한다.
현재 동시에 활성화가 기대되는 마이크로 모빌리티의 경우나 대통령 공약으로 내년부터 본격 보급되는 전기이륜차의 경우도 일반 콘센트를 이용하는 만큼 이동용 충전기나 스마트 콘센트의 활용도는 크게 확장될 것으로 판단된다. 특히 다른 콘센트와의 전력량을 자동으로 조정하는 스마트 그리드도 가능한 만큼 정부에서 더욱 보급에 촉진을 기하고 공급되는 전기에너지가 부족할 경우 지역별 변전용량의 증대에 대한 지원도 생각하면 좋을 것이다. 결국 이러한 기능의 활성화는 앞서 언급한 잉여 심야용 전기에너지의 활성화라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있다고 확신한다.
다섯째 전기차에 충전하는 방식이 세 가지여서, 자신의 차량에 맞는 충전방식의 충전기를 찾아야 하고 여기에 누가 사용하는 지 고장이 났는지 모르는 만큼 통합 컨트롤센터에서 보내주는 충전기 사용실태를 실시간으로 확인할 수 있는 전기차용 네비의 설치도 매우 중요하다고 할 수 있다. 공용, 민간 등 구분 없이 전체를 통합하는 충전시설 통합 컨트롤센터가 필요한 이유이다. 전기차 소비자가 긍정적으로 편하게 충전할 수 있는 시스템 완성은 늘어나는 고령자 운전자를 위해서도 필수적인 항목이라 할 수 있다.
실제로 전기차가 증가하면서 충전시설에 여러 명이 모여서 기다리는 현상이 증가할 것이고 20~30분 충전하는 급속충전기를 기다리는 모습은 있어서는 안된다는 것이다. 도리어 전기차의 얼리어댑터가 안티로 변하는 것은 이러한 충전시설로 충분이 부정적으로 발전할 수 있다는 사실을 알아야 한다. 그래서 집에서 미리 충전되어 나온 전기차의 여유있는 모습이 맞는다는 것이고 즉 심야전기의 활용이 그래서 중요하다는 것이다.
셋째로 심야용 전기에너지 가격은 매우 낮게 하고 오후 2~4시 정도의 전기에너지 가격은 높게 책정하여 큰 차이를 보임으로서 자연스럽게 심야용 전기를 사용하는 정책적 마스터플랜을 구축하여야 한다는 것이다. 정부는 남아도는 심야용 전기의 활성화를 이룰 수 있고 전기차 소유자는 저렴한 가격에 완전 충전된 전기차를 아침에 몰고 직장에 길 수 있는 여유도 생기게 되는 것이다.
넷째 도심지의 경우 약 70%가 아파트에 거주하는 특성을 고려하여 공용주차장에 대한 충전방식의 완성이다. 개인에게 심야용 충전시설을 위하여 공용주차장에 개인에게 전용하는 경우는 불가능한 사항이다. 그래서 일부 전기차 구입자들이 최종적으로 전기차 인수를 포기한 이유이기도 하다. 그래서 국내에서 이러한 문제를 해결할 수 있는 돌파수가 바로 이동용 충전시설이다.
일반 공용 주차장 벽에 있는 콘센트를 이용하여 등록시켜 놓으면 이동용 충전기로 등록 충전하고 나중 후불제로 전기차 전용으로 전기에너지 비용을 부담하는 해결방법이다. 지하 공용 주차장 등에 어느 곳이나 주차하고 주변 콘센트에 붙어있는 RFID 스티커에 터치하고 충전하면 되는 용이한 방법이다. 이미 전국적으로 7만 군데 정도에 스티커가 붙어있어 활용도가 높아지고 있으나 더욱 가속도를 높여 20만군데 이상으로 확대해야 한다는 것이다.
우리의 특성에 맞는 유일한 해결책인 만큼 정부의 보조와 활성화를 이루어 아파트의 충전 한계를 극복하여야 한다는 것이다. 동시에 이미 이동용 충전기의 기능을 넘어 계량기와 스마트 충전기능 등이 모두 함께 내장된 미래형 스마트 콘센트도 개발된 만큼, 새로운 아파트의 경우 이러한 스마트 콘센트를 탑재하고 기존의 경우도 대체하면 더욱 활성화가 되지 않을까 한다.
현재 동시에 활성화가 기대되는 마이크로 모빌리티의 경우나 대통령 공약으로 내년부터 본격 보급되는 전기이륜차의 경우도 일반 콘센트를 이용하는 만큼 이동용 충전기나 스마트 콘센트의 활용도는 크게 확장될 것으로 판단된다. 특히 다른 콘센트와의 전력량을 자동으로 조정하는 스마트 그리드도 가능한 만큼 정부에서 더욱 보급에 촉진을 기하고 공급되는 전기에너지가 부족할 경우 지역별 변전용량의 증대에 대한 지원도 생각하면 좋을 것이다. 결국 이러한 기능의 활성화는 앞서 언급한 잉여 심야용 전기에너지의 활성화라는 두 마리의 토끼를 잡을 수 있다고 확신한다.
다섯째 전기차에 충전하는 방식이 세 가지여서, 자신의 차량에 맞는 충전방식의 충전기를 찾아야 하고 여기에 누가 사용하는 지 고장이 났는지 모르는 만큼 통합 컨트롤센터에서 보내주는 충전기 사용실태를 실시간으로 확인할 수 있는 전기차용 네비의 설치도 매우 중요하다고 할 수 있다. 공용, 민간 등 구분 없이 전체를 통합하는 충전시설 통합 컨트롤센터가 필요한 이유이다. 전기차 소비자가 긍정적으로 편하게 충전할 수 있는 시스템 완성은 늘어나는 고령자 운전자를 위해서도 필수적인 항목이라 할 수 있다.
여섯째 일본과 같이 충전시설에 대한 관리비용을 중앙정부에서 별도로 마련하여 만전을 기하라는 것이다. 일본의 경우 작년 말로 22,000기의 공용 충전기가 설치되어 있으면서도 하나의 충전기가 고장이 없는 이유는 바로 공용, 민간 구분 없이 실시간 관리를 하는 것이고 필요하면 예산 집행을 해준다는 것이다. 우리는 충전기가 많지도 않으면서도 고장 난 충전기가 종종 있는 것은 설치만 하고 관리는 하지 않는 문제점이 노출된 탓이다. 추후 큰 문제로 등장할 가능성이 큰 만큼 서둘러 대책을 마련하여야 한다.
일곱째 최근 공공용 급속충전기 설치를 서두르면서 정도가 심한 가격으로 공개 낙찰되는 사례가 늘고 있어 우려가 된다는 것이다. 급속충전기는 최소한 기수 당 3천만원 정도가 소요됨에도 출혈 경쟁으로 1천 3백만원 정도에 낙찰되어 기존 연구개발에 몰두하여 독자적인 기술개발에 성공한 국내 중소기업의 타격이 크다는 것이다.
여기에는 저가의 중국산 충전기를 가져다가 포장 판매하는 일부 업체가 문제라 할 수 있고 단순히 가격만으로 낙찰하는 정부의 공급 방법에 큰 문제가 있다는 것이다. 이미 출혈 경쟁으로 심각한 타격을 받기 시작한 만큼 정부에서 이에 대한 근본적인 대책이 없다면 우리가 추구하는 강소기업의 육성은 불가능할 것이다. 추후 낮은 가격으로 낙찰되어 설치된 충전기의 애프터서비스 미비로 더욱 문제가 발생할 것으로 판단된다. 가격과 품질, 기술보유 수준, 애프터서비스 등 다양한 요소로 낙찰 기준을 근본적으로 바꾸어야 한다.
마지막으로 정부의 패러다임 전환이 중요하다. 최근에 충전기 보급정책이 민간용 충전시설 중심에서 공공용 충전기 사업으로 급격하게 바뀐 부분은 심히 우려되는 부분이다. 당연히 플라스보우 효과를 위한 공공용 급속충전기 설치는 중요하나 동시에 민간용 심야용 충전기 보급은 앞서 언급한 급증하는 전기차의 충전에 대한 해결과 잉여 심야전력의 사용이라는 측면에서 극히 중요하다는 것이다.
나중 급증하는 전기차를 대낮에 급속충전기로 해결한다는 생각은 너무도 위험하고 추후 발생하는 문제점을 해결할 수 없다는 것이다. 누가 공공용 충전기를 대낮에 직장 주변에서 찾아 충전할 것인가도 문제이고 밀려있는 공공용 충전기를 기다리거나 문제 발생 시 폭발하는 부정적인 인식도 문제가 크게 될 수 있다는 것이다. 여름철 전력 예비율에도 큰 영향을 줄 수 있을 것이다.
앞서 언급한 바와 같이 공공용 급속충전기는 비상용이나 연계용이 맞는다고 할 수 있다. 여기에 고속도로 휴게소의 경우도 연계충전 측면에서 매우 중요한 포인트라 할 수 있으나 현재 정부에서만 설치할 수 있어서 경쟁력 측면에서 민간용으로도 할 수 있는 여지를 만들어주는 전략도 필요하다고 할 수 있다. 민간용으로 경쟁을 시키고 다양성을 부여하여 경직된 시스템을 자유롭게 풀어줄 필요가 있다고 하겠다.
앞으로 전기차의 보급과 충전기 설치 등은 필수적인 실과 바늘의 관계이다. 그래서 더욱 충전시설의 심야용 전기를 활용한 중앙정부의 지원 시스템은 추후 불어나는 전기차를 감당할 수 있는 가장 핵심적인 요소라 할 수 있다. 올바른 정책방향과 문제점 보완으로 더욱 경쟁력 높은 전기차 대국으로 우뚝 서기를 바란다.
일곱째 최근 공공용 급속충전기 설치를 서두르면서 정도가 심한 가격으로 공개 낙찰되는 사례가 늘고 있어 우려가 된다는 것이다. 급속충전기는 최소한 기수 당 3천만원 정도가 소요됨에도 출혈 경쟁으로 1천 3백만원 정도에 낙찰되어 기존 연구개발에 몰두하여 독자적인 기술개발에 성공한 국내 중소기업의 타격이 크다는 것이다.
여기에는 저가의 중국산 충전기를 가져다가 포장 판매하는 일부 업체가 문제라 할 수 있고 단순히 가격만으로 낙찰하는 정부의 공급 방법에 큰 문제가 있다는 것이다. 이미 출혈 경쟁으로 심각한 타격을 받기 시작한 만큼 정부에서 이에 대한 근본적인 대책이 없다면 우리가 추구하는 강소기업의 육성은 불가능할 것이다. 추후 낮은 가격으로 낙찰되어 설치된 충전기의 애프터서비스 미비로 더욱 문제가 발생할 것으로 판단된다. 가격과 품질, 기술보유 수준, 애프터서비스 등 다양한 요소로 낙찰 기준을 근본적으로 바꾸어야 한다.
마지막으로 정부의 패러다임 전환이 중요하다. 최근에 충전기 보급정책이 민간용 충전시설 중심에서 공공용 충전기 사업으로 급격하게 바뀐 부분은 심히 우려되는 부분이다. 당연히 플라스보우 효과를 위한 공공용 급속충전기 설치는 중요하나 동시에 민간용 심야용 충전기 보급은 앞서 언급한 급증하는 전기차의 충전에 대한 해결과 잉여 심야전력의 사용이라는 측면에서 극히 중요하다는 것이다.
나중 급증하는 전기차를 대낮에 급속충전기로 해결한다는 생각은 너무도 위험하고 추후 발생하는 문제점을 해결할 수 없다는 것이다. 누가 공공용 충전기를 대낮에 직장 주변에서 찾아 충전할 것인가도 문제이고 밀려있는 공공용 충전기를 기다리거나 문제 발생 시 폭발하는 부정적인 인식도 문제가 크게 될 수 있다는 것이다. 여름철 전력 예비율에도 큰 영향을 줄 수 있을 것이다.
앞서 언급한 바와 같이 공공용 급속충전기는 비상용이나 연계용이 맞는다고 할 수 있다. 여기에 고속도로 휴게소의 경우도 연계충전 측면에서 매우 중요한 포인트라 할 수 있으나 현재 정부에서만 설치할 수 있어서 경쟁력 측면에서 민간용으로도 할 수 있는 여지를 만들어주는 전략도 필요하다고 할 수 있다. 민간용으로 경쟁을 시키고 다양성을 부여하여 경직된 시스템을 자유롭게 풀어줄 필요가 있다고 하겠다.
앞으로 전기차의 보급과 충전기 설치 등은 필수적인 실과 바늘의 관계이다. 그래서 더욱 충전시설의 심야용 전기를 활용한 중앙정부의 지원 시스템은 추후 불어나는 전기차를 감당할 수 있는 가장 핵심적인 요소라 할 수 있다. 올바른 정책방향과 문제점 보완으로 더욱 경쟁력 높은 전기차 대국으로 우뚝 서기를 바란다.
